– RADUL MILKOV. „AN EXAMPLE, DESERVING TO BE IMITATED“


ПРИМЕР, ДОСТОЕН ЗА ПОДРАЖАНИЕ

Радул Михайлов Милков е известен български военен пилот, полковник от БНА. Той е един от първите организатори и командири на българската авиация.
Роден е на 5 март 1883 г. в Пловдив. Син на свещеник. След завършване на военната гимназия е подпоручик в 36-ти пехотен козлодуйски полк и 8-а тунджанска пионерна дружина. През 1912 г. завършва курс за пилоти-авиатори в Йохенистер, Германия и минал курса “Флугмайстор” (Майстор на летенето) в Дьоберитз, Германия.. Участва в Балканската война (1912-1913 г.) като авиатор – пилот, поручик, началник на Първо аеропланно отделение, действащо при Одрин. Участва в Първата световна война като капитан, военен пилот, началник на Първо аеропланно отделение, действащо на Струмския фронт и по-късно като майор, началник на Аеропланната група. След войната е уволнен в запаса като подполковник. Става активен член на управляващия БЗНС на Александър Стамболийски. На 9 юни 1923 г. е арестуван и затворен в Обществената безопасност. Той се съгласява да сътрудничи на превратаджиите. По решение на Военната лига през 1924 г. на Радул Милков се устройва „бягство“ в Югославия и той е внедрен като агент в Задграничното представителство на БЗНС, в което заема отговорния пост секретар-касиер. По-късно предава архива на това представителство на българските власти. След 1939 г. работи в самолетната фабрика „Български Капрони“ в Казанлък и издава списанието „Нашата авиация“. През 1948 г. е произведен полковник от ВВС на НРБ. Умира на 16 февруари 1962 г. в София.


През 1957 г. Радул Милков замисля да напише своите спомени за историята на българската авиация, които завършва на 9 септември 1959 г. Те за озаглавени “Из страниците на българската военна авиация” и се състоят от две книги (всяка от по две тетрадки). За съжаление през изтеклите близо петдесет години за сега е открита само втора тетрадка от втората книга (стр.201-417), която обхваща периода от 1916 до 1919 г. В момента, тя е собственост на автора на статията – ст.н.с. Николай Котев.

По-надолу е подбран един интересен момент от ръкописа, свързан с адвокатската практика на прославения българин.

На места текстът е осъвремен и съпроводен с нужните коментари.

Един съдебен процес

Беше месец август 1917 г.

– Господин майор, ще бъдете ли така добър да се явите в Софийския военен съд и лично да дадете за мен атестация, – ме помоли поручик …В…, който беше инструктор по моторно летене в Аеропланното училище в Божурище. Там – на старта, се водеше този разговор.

– Защо поручик Ви е нужна моята атестация? – запитах.

– Даден съм под съд за неизпълнение заповед от Началника на [Аеропланното] училището. Вие господин майор, който сте ме изпратили тук – за инструктор, знаете че съм изпълнителен, дисциплиниран офицер и подчинен.

Войници спускат с въжета българския лек бомбардировач “Otto C.I“, изправил се на нос при несполучливо кацане, Южния фронт. В състава на Аеропланната група имало 2 такива бомбардировача. Летище Удово.

– Моля поручик, – изяснете се!

И поручикът ми разказа чистосърдечно, че началникът на Аеропланното училище му възложил задача: да летя над артилерийския полигон при Сливница с наблюдател …”Х”… на височина 3000 метра високо – зорегиране по радиото на артилерийска стрелба. Това щеше да бъде последния изпит на наблюдателя.

– Аз знаех, че този самолет не можеше да се изкачи на 3000 метра височина. Това беше един износен самолет “Албатрос” С.II* с мотор “Мерцедес” [от] 120 к.с., който беше на служба в училището още от 1916 г. Той е от пленените турски самолети. Изложих причините на началника си, че не мога да му изпълня заповедта.

– Така ли? Под съд! – извика н[ачални]ка на училището.

– Даден съм под съд за неизпълнение заповед, – потвърди поручикът.

– Защо навреме не съм сезиран с този въпрос, като ваш пряк началник? Защо нищо не зная по него?

– И мен ми се вижда това неестествено, загадъчно и за това сега търся вашата защита, господин майор.

Обясних на поручика, че мога да му бъда полезен, ако съдът служебно ме призове чрез Главната квартира, гдето съм оперативно подчинен, – респективно Военно Инженерното управление. Поручикът трябваше да направи постъпки пред Софийския Военен Съд, който след като ме приемеше за свидетел, като негов по-горен началник на Аеропланната група, щеше да ми изпрати съответна призовка.

Пехотинци в готовност за залп срещу противников аероплан, Южния фронт

Дадох наставления на поручика бързо да действува, докато не е насрочено делото, и си заминах за фронта… По пътя си мислех: “Лесно е да се каже – под съд за неизпълнение заповед”, но какви са доказателствата? Потърсени ли са? Има ли ги на лице? Изяснени ли са?… и заключих: това е едно кухо обвинение срещу един дисциплиниран и изпълнителен офицер, срещу един летец-герой, когото съм изпратил в Аеропланното училище не само за инструктор, но и като образец на бойна слава. Трябва да му помогна! си казах.

Получих съответна призовка и се явих на делото. В съда се видяхме и с началника на Аеропланното училище.

– Представя Ви се майор… Защо сте тук?

– По делото на поручик В. Защо криехте от мен? – запитах.

– Няма да има нужда от Вас. Виновен е.

– Това съдът ще каже, – отговорих.

Започнаха делата. Дойде ред за разглеждане и на нашето дело… Бях сътветно извикан от вратаря. Влязох в Съдебната зала. Там видях в състава на съда, познатия ми полковник Челбов, като председател. [C] капитан Челбов през 1908-1911 г. служехме в 21-ви пех[отен] Средногорски полк, гдето той беше командир на 6-а рота, пък аз бях младши офицер в 1-ва рота. Другите двама членове от състава бяха запасни офицери-юристи. Те не ми бяха познати. Защитникът д`офис беше моя съвипускник – кавалерийския майор Иван Стойчев.

Български изтребител Фокер Е.III (Fokker E.III) след тежко приземяване и счупен колесник, някъде в полосата на Южния фронт

– Майор Милков! – обърна се към мен председателя на съда. – По това дело Вие сте призовани да дадете атестация на подсъдимия поручик В.

– Господин полковник! Господа Съдии! – започнах: с една моя атестация няма да смекча вината на поручика. Не е въпроса да му смекча вината. За мен, поручик В. Е невинен. Аз съм тук – пред Вас, за да го оправдая.

– Не може, господин майор! Вие сте допуснати по това дело като свидетел, като негов по-горен началник. Съдът иска от Вас да чуе неговата атестация…

В душата ми нещо кипеше. Чувствувах, че несправедливо ще осъдят поручика, за това упорствувах и започнах да се изяснявам:

– Господин полковник! По това наказателно дело, същността на въпроса – виновността, която търсите да установите като съдии, – първо, това е компетентност на специалист по авиацията; това е компетентност на едно или няколко вещи лица, каквито в настоящия процес не виждам. В случая, мога да Ви бъда полезен, ако ме признаете за специалист и компетентен, за което голямото началство ме е назначило за общ началник на всичките аеропланни части на фронта и в тила… Бързам да Ви изтъкна, че предмет на обвинението – неизпълнение заповед в този авиаторски процес, е деликатна работа.

След кратко съвещание на състава, Председателят на съда каза:

– Добре майор Милков, говорете!

Вражески английски аероплан BE12 (Royal Aircraft Factory B.E.12), свален в полите на Кожух планина, с пилот Пол Монтанж (Paul Denys Montange), октомври 1917 г. Преди да загине, френския пилот е имал 5 въздушни победи.

– Както Ви казах Господа съдии, авиацията е деликатна материя. Нейната служба има много тънкости, които не са известни на съда. Помнете ми думите, че стоящия до мен Началник на училището и той ще капитулира и ще си оттегли обвинението. На фронта със същите апарати “Албатрос” С.III, мотор “Мерцедес” 120 к.с. летяхме през 1916 г. до 3500 метра, а с мотор 160 к.с. летяхме [през] 1917 г. – до 4500 метра. Този апарат в Аеропланното училище, вече употребяван от две години, беше технически извехтял. По заповед на Началника на Аеропланното училище, с този апарат поручик В. трябваше да лети на 3000 метра. Как може поручикът да изпълни заповедта на началника си, когато апаратът едва се изкачва на 2500 метра?! Това обстоятелство беше известно и на Командира на Въздухоплавателната дружина, и аз съжалявам, че не е тук да го потвърди. Но щом този факт е известен на командира на дружината, сигурно е бил известен и на Началника на Аеропланното училище. Може би пък да се е заблудил, – да мисли, че е на фронта, и че апаратът може да лети на 4000 м[етра] и заповядва 1000 м[етра] по-ниcко, на каквато височина се корегира артилерийската стрелба на фронта…. Като си отдъхнах продължих:

– Господа съдии, ще Ви изложа един фрапантен случай, който имах с един мой пилот на фронта, и как само леко – без съд разреших въпроса. – Беше преди един месец. От 2-ро Аеропланно отделение от Удово изпратих в София и Божурище – да получи един нов самолет – биплан DFW – Deutsche Fluggeng Werke** и да прелети от Божурище до Удово. След тридневно обучение, понеже новият самолет имаше по-мощен мотор “Бенц” 200 конски сили и 140 километра хоризонтална скорост, този опитен пилот-авиатор трябваше да бъде пак в Отделението си – на фронта.

Десетина дни след неговото заминаване от Удово, и аз бях извикан служебно в Божурище, гдето бях изненадан, като се срещнахме с поручик Петрунов. Той се смути и изчерви.

– Вие сте още тук, поручик Петрунов?! Защо?… Знаете ли каква нужда има на фронта от летци и самолети?

– Моторът нещо не работи, господин майор. Всеки ден го поправят и все не се оправя.

– Няма да водим полемика, – отговорих. Но понеже се смрачаваше и възможности за проби нямаше, – наредих:

– Утре рано, още в 5 часа сутринта, самолетът да бъде готов за основен преглед и летателно изпитание. Ще ме чакате. Никой преди мен няма да се занимава със самолета.

Полско (полево) германско скорострелно оръдие, приспособено за стрелба против аероплани при Демир-Хисар, 1917 г.

На другия ден, още в 5 часа сутринта бях на летателния терен в Божурище. Там бяха при самолета, механикът Илия Младенов и поручик Петрунов. Поздравихме се и започнахме работа: качих се на самолета, седнах в пилотското място, изпробвах командите за управление и пуснах мотора в действие. Почаках да поработи мотора за да се позагрее и излетях. Направих три широки летателни кръга около аеродрома Божурище. През това време се уверих, че моторът на самолета работи добре, че е в изправност и след десетминутно летене кацнах. Извика поручик Петрунов и му казах:

– Уверих се поручик Петрунов, че всичко е в ред. Заповядвам Ви веднага да отлетите за Удово! Ако не направите това, със самолета ще отлетя аз, но Вие ще отговаряте за последствията.

– Слушам, господин майор – каза поручик Петрунов. Той се качи на самолета и отлетя. … След два часа, поручик Петрунов ми се обади по телефона, че пристигнал благополучно във 2-ро Аеропланно отделение в Удово.

– Ето господа съдии! Това е тънкостта на работата! Ако началникът на Аеропланното училище беше прозорлив, ако той беше тактичен, ако беше използвал самолета в летене, той можеше да узнае, че самолетът не може да се качи на заповяданата височина и нямаше да се дойде до този процес. Началникът на училището трябваше да бъде съобразителен. Ако пък той искаше сам да изпита самолета и за да се вярва на него – за резултатите на борда на самолета трябваше да се постави един пломбиран барограф-регистратор***, за отбелязване височината, която е достигнал. Ако Началникът на училището не беше пилот, той щеше да възложи на друг пилот изпитанието, пак с барограф-регистратор. Даже, това изпитание трябваше да се констатира от Комисия, в която трябваше да влязат: пилотът-изпитвач, наблюдателят, механикът и комендантът или дежурния по аеродрома. Началникът на Аеропланното училище нищо не е направил за да установи трихилядната височина летателна способност на самолета. Тогава, господа съдии, в този пункт на обвинението, без подобен документ към делото, констатирано ли е неизпълнение на заповед? 

Катастрофирал германски моноплан “Фоккер” Е III (Fokker E III) близо до гр.Прилеп в Македония през януари 1917 г. , който е обект на голямо внимание от страна на местното население. С подобни самолети са били въоръжени от 10 август 1916 г. и германските ”Яста” Jagdstaffeln (подразделения, въоръжени с едноместни изтребители). По- късно, в началото на 1917 г. те били заменени с новите изтребители с Albatros D.I и Albatros D.II.

– Не! След всичко, което Ви изложих, надявам се, че ще оправдаете героя летец пилот поручик В.

Съдът даде думата на защитника майор [Иван] Стойчев. Той каза:

– Нямам какво да пледирам и нямам какво да добавя, понеже майор Милков, като специалист напълно изясни случая. Моля почитаемия съд да оправдае моя доверител.

Съдът се оттегли на съвещание, след което прочете оправдателна присъда.

Бележки:

* Двуместният самолет “Албатрос” С.III е биплан, с двигател Мерседес (Mersedes) D.III с мощност 119 кВт (160 к.с.), който имал максимална скорост от 140 км/час (87 мили/час); имал таван на полет от 3350 м (11000 фута) и максимална продължителност на полета – 4 часа; въоръжението му се състояло от един турелна картечница “Парабелум” с калибър от 7,92 мм, поставена в задната кабина на самолета и една предна картечница с калибър 7,92 мм; могъл да носи неголямо количество авиобомби. Започнал да се използва на Западния фронт от края на 1916 г. След влизането му в бойните действия, било забелязано, че без да не нарушат летателните му характеристики, би могло да се използва предна синхронна картечница за поддръжка на задната, от която водил огън летецът-наблюдател. С.III е бил един от първите германски самолети с подобно въоръжение, което било крачка в създаването на самолети-разузнавачи. Още една положителна негова черта е възможността да носи неголямо количество авиобомби във вътрешен отсек, разположен между двете кабини на самолета. Но отсъствието на прицелни приспособления при подобно бомбомятане, доставяли на противника повече безпокойство, отколкото реална опасност. Моделът С.III се произвеждал също така и по лицензията от компаниите “Остдойче Албатрос Верке” (Ostdeutsche Albatros Werke), “Дойче Флугцойгверке” (Deutschе Flugzeugwerke D.F. W.) и други. Тук в случая се имало предвид самолетът L.V.G. C.II, който имал мотор от 120 к.с.

** Става дума за произведения в Германия самолет-биплан D.F.W. C.V. От този модел самолети във военновъздушните сили на България по време на Първата световна война били доставени 6 броя, които се използвали като разузнавателни или бомбардировачи.

*** Техническо средство за регистрация, предпазващо от летателни произшествия. Известно е още като “бордно средство за обективен контрол”.

Ст.н.с. Николай Котев, д-р по история

Creative Commons License
RADUL MILKOV. “AN EXAMPLE, DESERVING TO BE IMITATED” by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-NoDerivs 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

Коментари са забранени.