– THE BALKANS, UNDER THE SHADOWS OF “ZEPPELINES”…


БАЛКАНИТЕ, ПОД СЯНКАТА НА „ЦЕПЕЛИНИТЕ“…

На 7 септември 1916 г. Щабът на Действуващата армия изпраща до българския представител при щаба на армейската група “Макензен” следната телеграма:
“Търново, щаб групата Макензен, за майор Дочев. Главнокомандващият счита, че е от голяма важност разрушаването или поне повреждането на моста при Черна вода, затова помолете щаба на групата Макензен да даде заповед на цепелина и на хидропланите да бомбардират въпросния мост.”
„Цепелини” на Балканския театър на военните действия? Да. Този вид въздушни съдове са действували и тук, при това доста активно.

Базата на германските “цепелини” около Ямбол в годините на Първата световна война 1914-1918 г.

“Цепелините”(на немс. Zeppelin) — са дирижабли с твърда конструкция, строени от граф Цепелин и германската фирма «Луфтшиффбау Цепелин ГмбХ» ( Luftschiffbau Zeppelin GmbH). Те носят името на своя изобретател и създател Фердинанд Цепелин. Общо за периода на разцвета на дирижаблостроенето 1899—1938 гг. са били построени 119 «цепелина», имащи според своя строителен верф съответното обозначение LZ, например, LZ 81. Като най-съвършени представители на дирижаблите с твърда конструкция, «цепелините», които се произвеждали за армията и флота на Германия (около 100 броя), получавали нови наименования, според това дали отива за нуждите на флота или на армията.
В средата на 1915 г., германските въоръжени сили съсредоточават своята активност от Западноевропейския ТВД към Източния ТВД, т.е. срещу Русия и на Балканския полуостров. Същата година, във връзка с подготовката на навлизането на България в Първата световна война, германското командване решава да създаде своя база в околностите на гр.Ямбол. Полетите от новосъздадената въздушна база е трябвало да затруднят получаването на въоръжение, оборудване, военни материали от държавите от Антантата в Русия, които използвали морски конвои в акваторията на Черно море. Да се използва за германско блокиране акваторията на Средиземно море е било изключително трудно, тъй като съюзническия съглашенски флот контролирал там цялото водно пространство, а и полетите за “цепелините” били много далечни в истинския смисъл на думата. Друго нещо е акваторията на Черно море, което било сравнително компактно за действията на германските дирижабли. Тук основната цел на бойните действия на германските “цепелини” е била да “затворят” Дарданелите за безпрепятствените доставки от Антантата за Русия. Другият път за доставка – този от Великобритания до руското пристанище Мурманск бил много небезопасен, заради активната дейност на германските подводни лодки, които на често пъти посещавали Бяло море. Дирижаблите на Балканите имали и други, второстепенни задачи – такива, като осигуряването на доставката на каменни въглища от Зонгулдаг и близките пристанища в Константинопол; извършването на разузнавателна дейност в интересите на германските морски рейдери “Гебен” и “Бреслау; разузнаването и разкриването на минните полета, поставени от руските военноморски сили пред Босфора; бомбардирането на главната руска военноморска база в региона – гр.Севастопол; бомбардирането на пристанището на гр.Батуми и извършването на съпътстващи нападения срещу различни румънски обекти.

Базата на германските “цепелини” около Ямбол

Германското командване в региона много внимателно отчитало всяка стъпка на мощния руски Черноморски флот. На 27 юни 1915 г., минният заградител „Краб“ поставя в района на Босфора (между Румели-Фенер и Анатоли-Фенер) минно поле. На следващия ден Эскадра от Черноморския флот поема блокадата на Босфора. На 5 юли 1915 г. излезлият да охранява 4 парахода с въглища от Босфора, германо-турски крайцер „Бреслау“ (5587 т., 28 възела, дванадесет 105-мм оръдия), на 10 мили от Карабурун се натъква на мина, като поема 642 т. вода. Ремонтът му в дока на Стения завършва чак през февруари 1916 г.

Построените от германците в средата на 1915 г., около Ямбол елинги за дирижаблите, (които трябвало да действуват заедно с германските подводни лодки срещу корабите от руския черноморски флот), били допълнени и със създаден собствен неголям газов завод, електростанция, радиостанция, радиопеленгаторна и метеорологична служба. Подобен елинг германското командване построява в района на гр.Тимишоара в края на 1916 г., като по такъв начин германските дирижабли получили възможността да действуват пряко върху цялата територия на Балканския полуостров. За извършването на полети е привлечен въздушният кораб LZ-81, а по-късно и дирижабъла LZ-85 (съкращението LZ означавало «Luftschiff Zeppelin»), чиято конструкция била значително по-добра, при това с увеличено бомбено натоварване.Още от самото си начало, екипажа на дирижабъла LZ-81 изпълнил една поставена му специфична задача – да достави един германски дипломат в България с важни политически поръчения и след това го върне обратно. Непосредствено след това, другия цепелин LZ-85 се включил активно в бойните действия на южното направление – на 31 януари, 17 март и 1 май 1916 г., той бомбардирал гръцкото пристанище на гр.Солун. Четвъртият въздушен рейд (пак през май 1916 г.) излязъл неуспешен – на 5 май 1916 г. „цепелинът“ LZ-85 е повреден от противовъздушната артилерия на съглашенската флота и пада в долината на реката Вардар. По-късно неговите останки са пренесени с баржа до пристанището на гр.Солун, където е изложен на показ до „Бялата кула“.

Базата на германските “цепелини” около Ямбол

След като анализирали изводите от бойните действия през първите месеци на войната, германските армейски въздухоплаватели разбрали, че използването на дирижаблите пре деня на неголяма височина, в условията на активно противодействие на противниковата въздушна отбрана води до неоправдани и голями загуби. Поради това, активността на цепелините била пренесена в нощно време, при това по възможност в безлунна обстановка.
През юли 1916 г. германското командване на Балканите планира акция, чиято цел този път е руската военноморска база Севастопол. Командването на германския дирижабъл SL-10 решава да извършвани бомбардировка на града и пристанището, а така също и на всички кораби, които срещне по пътя си. За тази цел, екипажът му трябвало да влезе във връзка с германската подводна лодка, която наблюдавала и контролирала подстъпите към пристанището на Севастопол. Освен бомбения си товар, цепелинът SL-10 имал вместо шест, само две отбранителни картечници “Максим”, тъй като противовъздушната отбрана в зоната на бойните действия практически липсвала.

Подготовка на “цепелин” за полет.

На 2 юли 1916 г., “цепелинът” SL-10 излита от базата си около Ямбол. Издигането на дирижабъла във въздуха се усложнило и от започналото лошо време, а след това и заради повреда в моторната система, станала в района на кримския град Алушта. Всичко това принудило екипажа да вземе решение да се завърне в базата си в България. Но неприятности не свършили до тук – при връщането си “цепелинът” се натъкнал на руски кораби, които открили мощен огън. Изстреляните шрапнели направили множество отвори в тялото на “цепелина”, от което стремително изчезвал водорода. Пожарът бил въпрос на време и скоро запалилият се дирижабъл потънал в бездната на морето.
Скоро след това, на 27 юли 1916 г. е направен втори опит за бомбардирането на военните кораби, акостирали в пристанището на Севастопол и Батуми. Този път, като че ли всички възможни нередности са били взети предвид, дори горивото е било за 24 часа. И този път без късмет, вместо от зенитен огън цепелинът е посрещнат от гъста мъгла. Поради това, бомбардировката не довежда до жертви, а възникналият от него неголям горски пожар веднага е потушен. При връщането си и този “цепелин” не достига българския бряг – последната радиограма от борда на въздушния съд, съобщавала, че той не може да се бори с вятъра, чиято скорост достигала 30 м/сек (максималната собствена скорост на дирижабъла достига 25 м/сек).

Сбор на части от сваления германски Zeppelin LZ 85, паднал при завръщането си на гръцка територия, в долината на река Вардар.

Вместо загубения SL-10 в базата около Ямбол бил изпратен LZ-101, който имал същата скорост както и предшественика му. Екипажът на LZ-101 все пак вече не се решавал да навлиза дълбоко в акваторията на Черно море и бил ориентиран от командването на Централните сили преди всичко за бойни действия срещу румънската територия.
С встъпването на Румъния във войната, целите на армейските дирижабли били преместени в направлението на обслужването на армейската групировка “Макензен” и всички боеспособни дирижабли били хвърлени за бомбардирането на Букурещ. Още през нощта на същия ден, в който Румъния влязла във войната на страната на Антантата (27 август 1916 г.), Букурещ бил подложен на тежка бомбардировка, извършена от LZ-101, която стоварила върху града 1800 кг авиобомби. По такъв начин, жителите на букурещката столица още през първото денонощие се сблъскали с кошмарите на въздушната война.

Германците са използвали Zeppelin, LZ85, през първата половина на 1916 г. за бомбардирането на съглашенските комуникационни линии на Балканския полуостров. Той бил въздушен военен кораб със съвременен дизайн. На 5 май 1916 г. е свален от противовъздушния огън на съглашенската флота, акостирала на пристанището на гр. Солун. Тук са изложени остатъците от дирижабъла около White Tower в Солун.

В следващите въздушни нападения срещу Букурещ взима участие и нов германски дирижабъл – LZ-81, но през октомври 1916 г. той е свален от обединената руско-румънска противовъздушна отбрана. Като че ли, най-сполучливо изпълнявал поставените му задачи ветерана LZ-101. Напускайки елинга около Ямбол, той успешно бомбардирал военни цели в град Фетещ, редица румънски железопътни възли в северните и североизточните части на страната, атакувал крепостите Плоещ, Чиулинта и пристанището на гр.Галац… През пролетта на 1917 г. LZ-101 извършва въздушни нападения срещу Митинена, Яш и Одеса. В южно направление, прелитайки Родопите, неговата цел е преди всичко базата на съглашенски флот при Мудрос на остров Лемнос, където нанася немалко поражения на корабите от неговия състав.

Остатъци от германския армейски Zeppelin LZ85, паднал по време на завръщането си в долината на реката Вардар в Гърция, близо до гр.Солун на 5 май 1916 г.

Дирижаблите от ямболския елинг поставят и един световен рекорд от областта на управляваното въздухоплаване. Това е първият трансконтинентален полет, също така и първия полет на дирижабли в тропиците (21-25 ноември 1917 г.), направен от германския въздушен кораб L 59 (по верф, класифициран като LZ 104), имащ обем 68 500 м³ и 13 тона полезен товар (в случая – въоръжение и боеприпаси). Този полет, извършен без кацане от България до Африка (в района на Хартум) и обратно – общо 6757 км станал за 95 часа.
Краят на войната заварва “цепелините” в техните бази в Тимишоара и Ямбол. Цепелините са конфискувани, екипажите пленени и прехвърлени на територията на държавите от Антантата.
Анализирайки бойната дейност на “цепелините” на Западноевропейския ТВД и тази в региона на Балканите, могат да се направят редица изводи за тактиката им и за стратегията на използването им. По време на полетите срещу Великобритания дирижаблите се използвали за нарушаването на ритмичната работа на промишлените центрове на кралството, което целяло унищожаването на важни военни обекти, деморализацията на населението и отклоняването на бойни технически средства, необходими за фронта. Руско-румънският фронт и гръцкото направление със своите отдалечености на промишлените центрове от фронтовата линия, налагали дирижаблите да бъдат използвани за атакуването на железопътни възли, пристанища и промишлени центрове, които се намират близко до фронтовата линия.

Ст.н.с. Николай Котев, д-р по история

Printed in bulgarian newspaper „Българска армия“ („Bulgarian Army“), Sofia, 22 July 2011, p.16-17.

Creative Commons License
THE BALKANS, UNDER THE SHADOWS OF “ZEPPELINES”… by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

Остатъци от германския армейски Zeppelin LZ85, паднал по време на завръщането си в долината на реката Вардар в Гърция, близо до гр.Солун на 5 май 1916 г. Остатъците били събрани и превозени в гр.Солун, къде били оставени за анализ на конструкцията пред Бялата кула (White Tower). Целият 12-членен екипаж на цепелина начело с командира им капитан Ернст Шерцер оцелява, но попада в плен.

Германският лейтенант инженер Телен (the Engineer Leutnant Thelen)  и командирът на германския цепелин LZ85 капитан Ернст Шерцер (Hauptmann Ernst Scherzer).  Цепелинът бил свален по време на преминаването на долината на река Вардар близо до гр.Солун на 5 май 1916 г. от огъня на 12 фунтово оръцие на броненосеца HMS Agamemnon – флагманският кораб на Средиземноморската ескадра на Антантата по време на Първата световна война.

Знаменитият Zeppelin LZ 104, направил първия трансконтинентален полет от базата около Ямбол до Хартум и обратно за 95 часа. След полета до Африка (края на африканската мисия до Хартум), никой не е знаел каква ще бъде следващата. Били извършени няколко полета за поддръжка на бойните действия на армията на Енвер Паша в Арабия, за поддръжка отбраната на Константинопол. След няколко полети за наблюдение и бомбардировка, L.59 излита отново от Ямбол, за да атакува британската морска база на остров Малта, като за тази цел прелита Родопите. През нощта на 7 април 1918 г., изплавалата германска подводна лодка под № UB-53 наблюдавала прелитанено на „цепелина“ над нея. Командирът на подводната лодка Oberleutnant [Lieutenant] J.L.E. Sprenger, съобщил, че е видял летяща на височина от 700 фута, „но какво ставало в гондолата под цепелина, не е успял да види. Няколко минути по-късно, Sprenger съобщил че на хоризонта видял гигантско огнено кълбо, което паднало във водата на Средиземно море. За унищожаването на дирижабъла не е съобщено от англичаните, нито от италианцитем; предполага се, чеу е загинал в следствие на нещастен случай. Никой от неговия 21 членен екипаж не е оцелял след инцидента.

Vor der Luftschiffhalle in Jambol am 25.11.1917
L 59 kehrt mit seinen Helden zurück. Erinnerungsfoto der Besatzung.

Anfang November 1917 in Jambol, Bulgarien
Erinnerungsfotos der Besatzung des Luftschiffs L 59 vor der großen Kriegsfahrt nach Afrika.

– FOKKER, WITH HIS AEROPLANES FLAYED BULGARIAN AVIATORS…


ФОККЕР, НА ЧИИТО САМОЛЕТИ ЛЕТЯХА БЪЛГАРСКИТЕ АВИАТОРИ…

Антон Херман Жерард Фоккер (Anton Herman Gerard Fokker), Антони (Тони) Фоккер, “Летящият Холандец”, е известен холандски изобретател и авиоконструктор. Той е роден на 6 април 1890 година в гр.Кедири (остров Ява, Индонезия) в семейството на плантатора Херман Фоккер. През 1894 г., баща му заедно със семейство си се прехвърля да живее в гр.Харлем (Нидерландите), за да може да даде европейско образование на децата си. Антон не успял да завърши висше образование, но още от малък проличал неговия интерес към техниката. През 1908 г. той разработва непробиваема пружинна «шина» за автомобилно колело. Обаче, когато Фоккер се опитал да патентова своята разработка, се оказало че такава вече има.

Антон Фоккер и неговият втори вариант на “Паяка”

През 1908 г. Антон Фоккер присъствува на демонстративен полет на Уилбър Райт, и неговият интерес преминал към самолетите. През 1910 г. баща му го изпраща в училище за механици в гр.Бинген (Германия), но там Антон не харесва начина на преподаването, поради което се премества в училище за шофьори в Залбах (Zahlbach). В училището имало автомобили, но нямало самолети, макар че се четял курс по аеродинамика и самолетостроене. Първият аероплан на училището бил конструиран от студентите под ръководството на преподавател от училището, но той не излязъл много сполучлив.
Своят първи самолет “de Spin” (Паяк) Антон Фоккер създава заедно с приятеля си лейтенант Франц фон Даум. Фон Даум бил два пъти по-възрастен от Фоккер и имал нужните пари за строителството на самолет. От своя страна, бащата на Антон също отпуснал 1500 марки за постройката на самолет. Но първият полет излязъл несполучлив – партньорът на Фоккер удря “Паяка” в едно дърво. Така че своят патент за пилотиране, Фоккер получава при създаването на своя втори самолет.

Антон Фоккер и неговият трети вариант на “Паяка”

В Нидерландите Фоккер става знаменитост след като с третия си “Паяк” на 31 август 1911 г. лети около кулата Sint-Bavokerk в гр.Харлем.
През 1912 г. холандецът се заселва около Берлин. Същата година, на 22 февруари той създава собствена авиокомпания Fokker Aeroplanbau, която се разполага около Берлин. Огромна е помощта и на баща му – той инвестира в компанията 50 000 марки. На следващата година той изгражда близко до гр.Шверин (Германия) авиационен завод. Компанията на Фоккер получила новото име «Fokker Flugzeugwerke GmbH», по-късно съкратено до «Fokker Werke GmbH».
В Шверин бил построен хангар с размери 15 х 36 метра. Върху различни проекти, там работили 55 човека. И отново бащата на Фоккер, неговия чичо и бащата на приятеля му шеф-пилота Фриц Кремер инвестират във Fokker Flugzeug Werke GmbH 400 тысяч марки…
В началото на Първата световна война командването на въоръжените сили на Германия не се интересувало много от авиация. След демонстрацията на възможностите на Фокеровия модел – моноплана Militar 5 (М.5) пред германския министър на военното ведомство генерал фон Фалкенхайм, Германското командване му поръчва 114 самолета. Положението се изменя, след като през 1915 г. Антон Фоккер разработил синхронизатор, позволяващ на картечницата да стреля през витлото на самолета, което позволило на Германия да получи търсеното преди това превъзходство във въздуха. Заедно с това правителството на Германия взема под свой контрол завода на Фоккер. Фоккер останал директор и сега имал възможност да разработва самолети за Германската авиослужба (Luftstreitkräfte). През цялата война, за периода от 1914 до 1918 г., талантливият холандец произвежда около 3000 различни модификации на своите самолети. Неговите образци се произвеждали и в други авиационни заводи в Германия и Австро-Унгария. Нещо повече “Фоккерите” постепенно се превърнали в основния тип изтребител за авиацията на Централните Съюз. Така например, ако към края на юни 1918 г., в Централния Съюз, на въоръжение във фронтовите ескадрили имало 407 “Фоккера” и 604 “Албатроса”, то към края на август тази цифра вече била друга – 828 “Фоккера” срещу 307 “Албатроса”. Към момента на подписването на примирието, от 1200 изтребителя на Централния Съюз, числото на “Фокерите” било 900, а останалите 300 – на други типове машини (“Албатроси”, “Роланди”, “Сименс-щукерти”, “Юнкерси” и “Пфалци”).

Български офицери наблюдават стартирането на биплана “Фоккер” от летище край р.Вардар

Българската авиация също получила изтребители на Фоккер в годините на Първата световна война. Ако в началото на Първата световна война, Аеропланната дружина получила 3 едноместни изтребителя-моноплани “Фоккер” Е III, то през 1918 г. тяхното число се увеличило с още 8 едноместни самолета биплани “Фоккер” DVII. Това били отлични, силно въоръжени самолети, с мощни мотори (особено на “Фоккер” DVII, където бил поставен мотор BMW с 185 к.с. и достигащ таван на полет – 6000 км.). С появата на тези изтребители възникнало даже и понятието “Бичът на Фоккер” означаващ , че действията на авиацията на Антантата са били напълно парализирани от атаките им.

Български селяни гледат на летище “Белица”, как се подготвя за полет български изтребител “Фоккер”

В своя дневник, командирът на Аеропланната група майор Радул Милков отбелязва по повод получаването на новите самолети “Албатрос” С III следното: “…Нашите летци, “Фокери” наричаха тези самолети. Това не беше правилно, защото Фокерите (DVII) бяха друга система самолети, на световно известния самолетен конструктор Антон Фоккер. За него съм писал вече в моите исторически страници още когато се учих за летец-пилот в Берлин. Ловджийските самолети Fokker DVII и ние получихме към края на Първата световна война…”

Антон Фоккер демонстрира своята синхронизационна картечница.

През 1919 г., след подписването на Версайлския мирен договор, по чиито клаузи на Германия е било забранено да има ВВС и авиопромишленост, Фоккер се премества да живее от Германия обратно в Холандия. Същата година германо-холандската граница е прекосена от 350 ЖП вагона, натоварени със стругове, оборудване, полуфабрикати, авиомотори и друго имущество, което позволило на Фоккер да възстанови своето производство в Амстердам чрез новосъздадената фирма „Нидерландиш флюгтуиг фабрик“. През април 1920 г. холандското Бюро за въоръжение сключва голяма сделка с Антон Фоккер за около 100 самолета от различни типове Сделката била изпълнена още същата година, но този път вместо немските синхронни картечници “Шпандау” били поставени английските “Виккерс” и “Люис”.
През 1920 г. Фоккер заминава в САЩ, където става гражданин на САЩ и създава отделение на своята фирма. Компанията на Фоккер се превръща в една от водещите в производството на граждански самолети в света. През 1926 година с един от самолетите на Фоккер е осъществено прелитането на Северния полюс.

Понякога има и такива полети. Аварийно приземяване на български “Фоккер” Е III, в полосата на Южния фронт.

През 1927 г. Фоккер сключва в Нью-Йорк брак с Виолета Остман (Violet Austman), която загива две години по-късно при все още неизяснени обстоятелства.
Две години по-късно, General Motors Corporation изкупува 41% от акциите на компанията Fokker Aircraft Corporation, като главен инженер на компанията става австриецът А.Хаснер, който преди това е работил в “Албатрос”.
И все пак полосата на късмета като че ли тук го напуска . На 31 март 1931 г. един от неговите граждански самолети “Фоккер” F.10 попада в щорм. Самолетът се разбива, като загиват 7 души, сред които и един знаменит по това време футболен треньор на Университета Нотр Дам. След тази авария, авиокомпаниите започват да сменяват своите граждански “Фоккери” с други типове транспортни самолети. Поради тази причина знаменитият холандски (а сега и американски) авиоконструктор е принуден да напусне компанията. Още същата година, на 23 декември 1939 г. той умира в Ню-Йорк от усложнения, след незначителна хирургическа операция на носа му.
До началото на Втората световна война компанията на Фоккер продължава да строи в САЩ самолетите: Fokker Universal, Fokker Super Universal, Fokker C-2, F.9, F.10, F.11, F.14, F.32 (най-голямия пътнически самолет в САЩ), Fokker Hall H.51. Компанията му също така произвеждала по лиценз и транспортните самолети Douglas, които се доставяли на европейските потребители.

Така изглежда синхронната картечница, създадена от Фоккер през Първата световна война

Компанията банкрутира и престава да съществува на 15 март 1996 г. Но и до днес все още по различни световни авиолинии летят около 700 негови самолети, сред които със своята красота, дизайн и изящество се отличава най-вече гражданския “Фоккер” 100.

Ст.н.с. Николай Котев, д-р по история

Creative Commons License
„FOKKER, WITH HIS AEROPLANES FLAYED BULGARIAN AVIATORS…“ by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-NoDerivs 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

Printed in bulgarian newspaper „Bulgarian army“, Sofia, 29th April 2011, p.28.

– THE „EAGLE“ HAS LANDED!


“ОРЕЛЪТ” СЕ ПРИЛУНИ…

На 20 юли 1969 г., в 16.10 часа по атлантическо време на САЩ, “Аполо-11” направи кацане на Луната. Малко по-късно, на повърхността на естествения спътник на Земята, излезе командира на “Аполо-11”астронавта Нийл Амстронг. В историята ще останат неговите думи “Малка крачка за един човек, но огромен скок за цялото човечество”. Така завърши голямото надпреварване между CССР и САЩ, спечелено от американците. Днес, приблизително 40 години по-късно, човек трудно би отговорил на въпроса, “Кой е най-голямият успех на човечеството за изминалото столетие?” ако тази дата не съществуваше. Но тя съществува и свързана с едно от най-големите постижения на американската нация в откритото космическо пространство – прилуняването на американски космически екипаж на повърхността на Луната, в района на „Морето на благоденствието” и връщането му на 24 юни на Земята.

Една от големите и амбициозни задачи, което миналото столетие САЩ поставят пред НАСА, е подготовката и извършването на космически пилотируеми полети до Луната, известна като програма „Аполо”. Общо за програмата, която трябвало да осигури престоя на първите хора на Луната – граждани на САЩ, се изразходват повече от $ 25 млрд.

Президентът на САЩ Джон Ф.Кенеди – човекът поставил на крака проектите на НАСА

Реализирането на програмата „Аполо” започва с 15-минутен изпитателен космически полет над Земята по балистична траектория, след което програмата „Аполо” продължава с няколко изпитателни космически полета на околоземна орбита. При това по програмата „Аполо” основно целели гарантиране на успешни полети и завръщането на екипажите на Земята.

За извършването на „пеши” разходки от американските астронавти и за събирането на проби от повърхността на Луната е предвидено да бъдат използвани еластични скафандри, със свалящи се ранцеви животоосигуряващи системи. Едновременно с това НАСА пристъпва към разработването на ранцеви установки за маневриране в космическото пространство. С изпълнението на тази задача се заема американската фирма LTV, която успява да създаде през 1966 г. подобна установка за маневриране. Тя е доставена на околоземна орбита от космическия кораб „Джемини-9”, но не била изпитана.

Допълнително към програмата „Аполо” са включени няколко спомагателни програми – през 1965-1966 г. „Джемини” (изследване на медико-биологичните аспекти на пилотируем от астронавти космически кораб за срок от две седмици с всички допълнителни към него операции – сближаване към обект, ръчна стиковка и т.н.); през 1966-1968 г. „Лунар Орбитър” (извеждането на автоматични междупланетни станции на окололунна орбита и фотозаснемане на лунната повърхност) и през 1966-1968 г. „Сървайвър” (прилуняването на космически автоматически станции на лунната повърхност и изпращането до НАСА на телевизионни изображения и на данни от физико-химическия анализ на лунната почва).

Въпреки смъртта на трима астронавти вследствие пожар на кораб „Аполо” през януари 1967 г., НАСА продължава с програмата.

От 11 до 22 октомври на земна орбита се намира „Аполо”-7, с който се проверяват натоварванията върху основния блок на космическия кораб и полетът на човека по геоцентрична орбита. На 21 декември 1968 г. излита „Аполо”-8 с астронавтите Ф.Борман, Дж.Лоуъл и У.Андерс, които преминават на окололунна орбита на 24 декември 1968 г. и след това се завръщат на Земята. На 28 декември „Аполо”-8 се завръща на Земята. Пет месеца по-късно НАСА извършват второ облитане на Луната.

Първото прилуняване на тежащата 14,7 тона космическа кабина (съставна част от космическия кораб) става на 21 юли 1969 г. с американските астронавти на борба и (Нийл Армстронг и Едуин Олдрин) от състава на космическия кораб „Аполо”-11, с екипаж Майкъл Колинз, Нийл Армстронг и Едуин Олдрин. На лунната повърхност двамата астронавти монтират научни прибори, лазерно-радарен отражател, телевизионна камера и събират 22 кг екземпляри от лунната почва. В памет на загиналите космонавти Ю.Гагарин, Вл. Комаров и астронавтите У.Гриссъм, Е.Уайт и Р.Чафи, на лунната повърхност са оставени пет паметни медала с техните ликове. По това време на окололунната орбита в основния блок на космическия кораб „Аполо”-11 остава астронавтът Майкъл Колинз. След успешно стиковане и полет до Земята тримата астронавти се приводняват благополучно в района на Тихия окeан.

Следват още няколко полета до Луната. В крайна сметка НАСА изпраща на лунна орбита общо 26 астронавти, като 12 от тях успяват да се прилунят и да извършат редица експерименти и изследвания. Само един от тях – Ю.Сернън, е бил два пъти там в състава на екипажите на „Аполо”-12 и „Аполо”-17.

В сравнение с американската програма космическата програма на СССР по онова време предвиждала изпращането до Луната и обратно на безпилотни автоматически апарати и станции. Според руския публицист Л.В.Бобров, извършването и излизало близо 100 пъти по-евтино от извършването на пилотируем полет до Луната. Това се потвърждава и от руския изследовател Юрий Карош който пише, че за СССР “… разходите, подобни на разходите на САЩ за програмата “Сатурн-Аполо”, бяха невъзможни…”. Основната разлика между съветската и американската космическа програма от онези години е в това, че съветските автоматически космически станции използвали преди всичко фототелевизионни системи за предаване на изображения от повърхността на Луната, докато американските астронавти след завръщането си можели да опишат какво са почувствували и видели със собствените си очи – нещо, което техниката не могла да предаде. Така се премахвала опасността от създаването на ненужни никому в последствие илюзии.

Д-р по история Николай Г. КОТЕВ

Първи крачки на Луната

Поглед към повърхността на Земята (Earthrise ) от Командния модул „Колумбия“ (Command Module Columbia). Тази снимка на повърхността на Земята е направена скоро, след като „Колумбия“ прелетяла над „Морето на Уйлям Хенри Смит“ (Mare Smythii) (1.3° с. ш. 87.5° изт. д.). Вижда се Земята (Earth), отляво се пада Австралия (Australia), точно над лунния хоризонт. Фотосът е направен на 20 юли 1969. (NASA Johnson.)

В средата – създателят на американската космическа праограма Вернер фон Браун, отдясно – президентът на САЩ Джон Кенеди.

Подполковникът от ВВС на САЩ Майкъл Колинс (Michael Collins)

Полковникът от ВВС на САЩ Баз Олдрин (Buzz Aldrin)

Полковникът от ВВС на САЩ Баз Олдрин (Buzz Aldrin)

Прелитане югозападно от кратера Дедал (Crater Daedalus). Фото: Science and Analysis Laboratory, NASA-Johnson Space Center.

Landing site: Sea of Tranquility.
Landing Coordinates: 0.67409 degrees North, 23.47298 degrees East
(Source: National Space Science Data Center)

Second photo of Buzz’s second soil-mechanics bootprint.

Нийл Армстронг в Лунната кабина (LM) след прилуняването в района на Морето на спокойствието. Фотос: Science and Analysis Laboratory, NASA-Johnson Space Center.

Вестниците в САЩ – изпълнени с информация за първия полет на „Аполо“ 11 до Луната .

Базата в района на „Морето на спокойствието“ – от илюминатора на Лунната кабина се вижда флагът на САЩ. Фотос: Science and Analysis Laboratory, NASA-Johnson Space Center.

Така изглежда Луната по време на обратния полет на „Аполо“ 11

Така изглежда Земята по време на обратния полет на „Аполо“ 11.

Екипажът на „Аполо“ 11 и морските спасатели в района на централния Тихи океан. Сканирано от Kipp Teague.

Екипажът на „Аполо“ 11 по време на карантинните действия след пристигането на борда на самолетоносача „Хорнет“ (U.S.S. Hornet), по време на спасателните операции в централния Тихи океан. Сканирано от Ed Hengeveld.

Колинс, Олдрин и Армстронг в тържественото посрещане на астронавтите в гр.Ню Йорк. Пред Бъз седи администраторът на НАСА Томас Пейн (NASA Administrator Thomas Paine is). Фотото е от 13 август 1969 г.

Колинс, Олдрин и Армстронг по време на тържественото посрещане на астронавтите в гр.Чикаго. Фотосът е от 13 август 1969 г.

Колинс, Армстронг, Олдрин и ръководителят на Пощенската служба на САЩ Уинтън М.Блаунг показват пощенската марка, посветена на полета на „Аполо“ 11. Фотосът е от 9 септември 1969 г.

Майк и Пат Колинс (отляво), Нийл и Джейн Армстронг, Баз и Доан Олдрин пред ловджийската къща на норвежския министър на отбраната Ото Грейг (Otto Greig), на 40 км от Осло, по време турнето „Гигантска стъпка – Аполо 11“. Фотографията е от 11 октомври 1969 г.

IMG_0001

Creative Commons License
THE “EAGLE” HAS LANDED! by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

Публикувано във в-к „България“, Чикаго, бр.30 от 30 юли 2011 г.

IMG_0002

IMG

– THE MAN WHO DIDN`T HAVE ANY SECRETS


ЧОВЕКЪТ, ЗА КОГОТО НЯМАШЕ ТАЙНИ

В началото на нашето ново десетилетие, на бял свят неочаквано се появи текстът на едно британско секретно изследване, което нашироко анализирало историята на Управлението за специални операции (SOE) в годините на Втората световна война – една от деветте секретни и до днес британски разузнавателни организации. За изготвянето му, неговият автор – Уйлям Джеймс Милард Маккензи, трябвало да работи в съществущия по това време архив на организацията близо три години (1945-1947 г.), което му позволило отблизо да се запознае с историята и дейността на тази тайнствена и могъща организация. Накрая били отпечатани и раздадени на британските министерства по един екземпляр от нея, като на всеки екземпляр бил поставен гриф „Секретно”. Своите екземпляри получили Форин Офис, всяко от министерствата на видовете въоръжени сили, секретариата на Кабинета на министрите и основните секретни служби, които и дума не давали да се спомене за съществуването на труда и по такъв начин той да стане достояние на обществеността.
По-късно Уйлям Макензи става преподавател по политика в няколко елитни британски университети, професор по държавно управление, преподава в катедра по политика в Глазго, където умира на 22 август 1996 г.
Професор Макензи успял да запази два екземпляра от труда си за себе си. Единият той подарява на своя приятел Браян Чапмън (бивш агент на УСО в Италия), а другия временно отстъпва за работа на видната изследователка Елизабет Баркър, автор на книгата „Британската политика в Югоизточна европа по време на Втората световна война”. Именно тези екземпляри изиграват ролята на катализатор, трудът да бъде отпечатен във Великобритания.
И така, ако читателят все пак успее да прочете този близо 900 страничен труд, той ще има възможността да се запознае със сложната структура на ръководене в УСО в региона на Източното Средиземноморие и ще разбере, защо до днес не се е появило документално издание на дейността на УСО в балканските държави. Както се казва „… тук всички недомлъвки и мълчания са се преплели в таково плътно кълбо, че дори и историк с такъв дар като Маккензи, едва ли би успял да го разнищи…”
По-надолу ви представяме част от ръкописа, в който се дават различни любопитни сведения за България и дейността на УСО в годините на войната. В прави скоби са дадени необходимите пояснения.

„….Към това време SO2 направило в България и в Румъния всичко, на което било способно. В България би могло да се надява на откровената и безкористна поддръжка на крилото на Георги Димитров [-Гемето] в Селската партия [БЗНС-Пладне], македонците-протогеровисти и Военния съюз. Обаче посланикът на Негово Величество дал съгласието си да се започнат преговори само през август 1940 г., но дори и тогава нещата се придвижвали бавно. Необходимите субсидии (а те били неголеми) били в наличност, били напечатани и разпространени известно количество пропагандни материали, и все пак с голям труд могло да се вкарват експлозиви и да се създават складове, а така също и да се обучават агентите как да използват взривните вещества. Когато през януари 1941 г., полковник Бейли получил ново указание, само симпатизантите на Димитров били готови за обсъждането на насилствените действия, но през третата седмица на февруари, партията била разгромена с помощта на превантивни арести. Единствената засвидетелствувана акция е катастрофата с влакова композиция (тя била направена от един човек с помощта на лост), в резултат на която са били унищожени четиридесет цистерни с нефт.

Ръководителят на БЗНС-Пладне, д-р Г. М. Димитров (Гемето).

Самият Димитров бил прехвърлен в Турция (ЧАСТ ОТ ТЕКСТА Е ИЗЗЕТТА ПО СЪОБРАЖЕНИЕ НА НАЦИОНАЛНАТА СИГУРНОСТ), след това се прехвърля в Белград, където югославяните му помагали.
„Омиротворителното” правителство на регента [в Югославия] падналo на 17 март, и тогава била направена неголяма „нерегулярна експедиция” за проникването през българската граница. Обаче нейното изпращане съвпаднало с германското нападение от 6 април, и повече за нея нищо не е известно. След окупацията на България от германците последвали по-нататъшни арести, и по-голямата част от останалите британски складове били открити. На SO2 , по такъв начин, не оставало практически нищо, освен Димитров и още няколко българи в изгнание. Обаче старата политическа организация все още съществувала, и си оставала – макар и слаба – надеждата, че контактът ще може да бъде възстановен.
… В някои отношения България била най-перспективната от трите страни [ -България, Югославия и Гърция]. УСО успяло малко да направи там преди провала през 1941 г., обаче Управлението създало полезни връзки с основните опозиционни партии: със Селската партия и Георги Димитров, към когото преминало наследството на великия селски вожд Стамболийски, убит през 1923 г., с „Военния съюз”, чийто лидер бил Дамян Велчев , създал недълговечното „прогресивно” правителство на Кимон Георгиев през 1934 г., с македонците-протогеровисти, възможно по-достойната част на Македонската революционна организация. Нещо повече, славянските симпатии били толкова силни в България, че те не позволявали да се обяви война на Съветския Съюз, и съветския посланик се намирал в София през цялата война.

Югославските партизани на Йосип Броз Тито след битката при Сутиеска, 1943 г.

УСО в своята дейност по естествен път се ръководила от два подхода. Първият: развитието на връзките с опозиционните партии и използването на Иерусалимската радиостанция за „черна” пропаганда от тяхно име. Основната опора тук било съдействието на Георги Димитров, който се върнал от Югославия след несполучливия опит да се промъкне оттам в България през април 1941 г. Предприемали се непрекъснати усилия, за да се възстанови линията на връзка с неговите другари, и на няколко пъти се успяло да се обменят послания по бавни и сложни канали. Но в България нямало нито една радиопредавателна станция, там не се изпращало оръжие и снаряжение, така че било безполезно подробно да се описват дребните епизоди. Опозицията в България внимателно била проследявана, възможно е властите даже да са виждали известни преимущества в нейното съществуване, независимо от определения риск.
По някой път, къде по-перспективен изглеждал другия подход. През август 1942 г., руската „черна” радиостанция, излъчваща за България, започнала кампания от името на Отечествения фронт (ОФ), когото обявиха за коалиция на всички демократични партии, излизащи срещу фашизма. Същите мотиви като ехо прозвучали и от Иерусалимската станция на УСО. В ход влязла част от общия план за „политическа война” на руснаците на Балканите, и никъде другаде и така безапелационно не се приемало ръководството на руснаците, както в България. В добавък се появили някои независими свидетелства за присъединяването на некомунистическата опозиция към Фронта и дори за партизанска война, в действителност с неголям мащаб.

Четническият главнокомандващ генерал Драголюб (Дража) Михайлович

Първата активна крачка на УСО станало поръчението към Бейли през декември 1942 г. да се обърне с молба към [Дража] Михайлович, за да се установи връзка с ОФ. Но, по очевидни причини, Михайлович и неговите политически съветници направили всичко въэзможно, за да попречат на подобен ход на събитията. Това било още по-огорчаващо, тъй като територията на Михайлович в дадения случай играела ключева роля. Българските граници се придвижили на Запад, вкарвайки в себе си по-голямата част от Македония и дори част от Сърбия; границата тук преминавала през труднопроходима местност, където живеело смесено население, да се премине през нея е било напълно възможно. Тъй като Михайлович правил пречки, единственото, което оставало е да се привлекат партизаните на Тито, имащи свой интерес за създаването на такава връзка. През септември 1943 г., майор Мостин Дейвис) и неговата неголяма група били спуснати с парашути в Албания и – в съпровождението на партизани, – направили изключително труден преход през цялата страна към Източна Сърбия. Там те смятали да създадат базов район, където ще се прехвърлят товари, ако се окаже, че българските партизани наистина съществуват и действуват и че си заслужава да им се окаже поддръжка. През декември Мостин Дейвис успял да се срещне с българския деец „Иван”. Условията в тези места станали изключително трудни (заслужава си да се напомни: тово било времето на окончателния разрив на британците с Михайлович), и все пак било решено, че важното значение на България оправдава опита все нещо да се построи на тази основа. Известно количество товари било успешно спуснато, а през януари 1944 г. към Мостин Дейвис се присъединил майор Франк Томпсън с неголяма британска група. Планът бил следния: майор Томпсън ще се заеме с оборудването на базов район, а Мостин Дейвис по всякакъв начин ще се опита да се пробие към България.

Британският полковник Бейли и четническият главнокомандващ Драголюб Михайлович

Майор Томпсън станал до известна степен, известна фигура в българската история. Син на Едуард Томпсън, известен литератор, той бил талантлив поет и убеден комунист, както и много от неговите съвременници, възмъжали в периода на Гражданската война в Испания. Неговата първа работа в УСО е БОС [британски офицер за свръзка] в Гърция, но той така и не могъл да продължи британската политика по отношение на ЕАМ и помолил да го изпратят на някое друго место. Неговият български поход бил за нещастие, обречен едва ли не от самото начало – заради създалата се тогава в Сърбия обстановка, нямал той и здрава база, ако не смята поддръжката на партизаните, и то точно в това време когато много сили – немци, българи и четници, – ревностно се опитвали да разгромят партизанското движение в Сърбия, преди то да се откъсне от контрол.
Едвам в края на пролетта на 1944 г. „Force 133” в съюз с Тито успява да спечели, а дотогава неголямата група британци била подложена на разен род преследвания. А на 22 март майор Мостин Дейвис и още няколко членове на групата били заловени и разстреляни от българската полиция. Томпсън с труд успял да се спаси.

Франк Уйлям Томпсон (William Frank Thompson). Ръководител на БВМ (член на БВМ “Mulligatawny” (SOE op.Mulligatawny) при югославските партизани и ръководител на БВМ “Claridges” при Верховния щаб на болгарските партизани) (бивш военнослужащ от H and B Squadron на GHQ Liaison Regiment (Phantom)) Псевдоними: неизвестни. Съдба: попада в плен, разстрелян около болгарското село Литаково на 10 юни 1944 година.

Независимо от всички тези трудности, той останал за връзка с базата и успял да екипира около 500 български партизани. През май 1944 г., този отряд безразсъдно започнал поход в България, и Томпсън сметнал за свой дълг да тръгне заедно с тях, макар че било ясно, че това било опасно и почти безнадежно предприятие. Отрядът попаднал в засада, много били заловени в плен. Томпсън бил разстрелян в София след издевателски съд, на който той направил на всички огромно впечатление с благородството и мъжественността си. Него, единственият от всички загинали в Източна Европа офицери от УСО, помнят с добро в страната, където той загинал, паметта за него там пазят и до днес, на негово име е наречено селище.
На този етап, за УСО не било никак лесно да се занимава с българските дела, тъй като Българския отдел на „Force 133” оставал в Кайро под началото на командващия [войските в] Близкия Изток, докато в същото време отделите, отговарящи за Югославия и Гърция, откъде само и имал достъп до България, се прехвърлили в Италия и попаднали в прякото подчинение на Щаба на съюзническите сили, а по-късно – на Балканските ВВС. Разходите на Отечествения фронт, за сумата от 50 000 фунта стерлинги били утвърдени от казначейството (Министерството на финансите) през февруари 1944 г., и от всички било признато, колко изключително важно е да се накара България да напусне войната.

Британски радиопредавател А Mk 3, използван от агентите на УСО.

Ако сръбската граница изглеждала непреодолима, то да се проникне в България би могло да стане през ивицата гръцка територия на тракийското крайбрежие, присъединена към България. Тук действували групи на гръцката Съпротива под началото на автономна конфедерация полубандити, известни като „капетаниос”, които едва влачили своето съществуване, преследвани и от българите, и от ЕАМ. През април 1944 г., в тези места се обосновал майор Хърингтън, той изпитвал почти същите лишения, както и Мостин Дейвис в Сърбия, обаче през юли той създал някои полезни връзки с партизаните от ОФ. Точно тогава към него се присъединил майор Ян Макферсън, а през август – капитан Ридъл. В началото на август Хърингтон и Макферсън навлезли в България, смятайки да се насочат към районите на Пловдив и София и там да получават товари. Партизаните от ОФ, както се виждало, били лошо въоръжени, но били много по-решително настроени, отколкото се очаквало. Двамата британски офицери били уверени, че получавайки дори малко оръжие, партизаните ще могат да нанесат удар по отделните подразделения на българската армия. И в Югославия делата потръгнали по-добре: след продължителни разтакавания, майор Стречи на 21 август попаднал в Македония и веднага установил контакт с представител на ОФ от София.

Паметникът на служителите-доброволци от УСО в Лондон пред Ламбет Палас (Lambeth Palace), загинали в годините на Втората световна война 1939-1945 г.

Така изглежда мемориалната плоча на паметника пред Ламбет Палас (Lambeth Palace).

Но всичко това станало прекалено късно. На 20 август руснаците започнали настъпление срещу Румъния, и на 24-и било обявено, че Мошанов , доста съмнителен представител на съмнителното българско правителство на Муравиев , е пристигнал в Кайро за да поиска мир. Докато вървяха тези преговори със „законното” правителство, доставките за групите на УСО и ОФ били прекратени, затова пък руснаците с подобна коректност не се отличавали. На 5 септември те обявили война на България, в течение на четиридесет и осем часа ОФ и „Военната лига” направили държавен преврат, и на 8 септември българите вече встъпили във война с Германия. Хърингтон и Макферсън тихо заминали за София и се явили при руснаците, които (доста вежливо) ги изместили от страната на 24 септември.
Този изход малко вдъхновявал УСО, ако не се смятало, че Георги Димитров бил посрещнат в София възторжено, четири от неговите съмишленици от Селската партия влезли в новото правителство, а полковник Велчев станал военен министър. Независимо от това (както се изяснило) дори слабите връзки със Запада се оказали достатъчни, те да бъдат избутани от реалната власт, техните организации били заклеймени като предателски и разтурени през лятото на 1947 г., а някои от ръководителите, комунистите хванали и екзекутирали.”

Ст.н.с. Николай Котев, д-р по история

Creative Commons License
THE MAN WHO DIDN`T HAVE ANY SECRETS by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-NoDerivs 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

Printed in bulgarian newspaper „Balgarska armija“ (‘Bulgarian Army“), Sofia, N 8 (23636) from 24 February 2012, p.16-17.

IMG_0001

IMG

IMG_0001

IMG

– RADUL MILKOV. ‘THE FIRST NIGHT AIR-ATTACK ON THE BALKAN PENINSULA“


КАК БЕ ИЗВЪРШЕНА ПЪРВАТА НОЩНА ВЪЗДУШНА БОМБАРДИРОВКА НА БАЛКАНИТЕ

Радул Михайлов Милков е известен български военен авиатор, полковник от БНА. Той е един от първите организатори и командири на създадената през 1912 г. българска авиация.
Роден е на 5 март 1883 г. в Пловдив. Син на свещеник. След завършване на военната гимназия е подпоручик в 36-ти пехотен козлодуйски полк и 8-а тунджанска пионерна дружина. През 1912 г. завършва курс за пилоти-авиатори в град Йохенистер, Германия, след което преминава курса “Флугмайстор” (Майстор на летенето) в Дьоберитз, Германия. Участва в Балканската война (1912-1913 г.) като пилот-авиатор, поручик, началник на Първо аеропланно отделение, действуващо при обсадата Одрин. Тук той извършва първата в света въздушна бомбардировка. Участва в Първата световна война като капитан, военен пилот, началник на Първо аеропланно отделение, действащо на Струмския фронт, а по-късно, след формирането на Аеропланната дружина на 1 юни 1916 г. и – като майор, началник на Аеропланната група. След войната е уволнен в запаса като подполковник. Става активен член на управляващия БЗНС на Александър Стамболийски. На 9 юни 1923 г. е арестуван и затворен в килиите на Обществената безопасност.


Той се съгласява да сътрудничи на превратаджиите. По решение на Военната лига през 1924 г. на Радул Милков се устройва “бягство” в Югославия и той е внедрен като агент в Задграничното представителство на БЗНС, в което заема отговорния пост секретар-касиер. По-късно предава архива на това представителство на българските власти. След 1939 г. работи в самолетната фабрика “Български Капрони” в Казанлък и издава списанието “Нашата авиация”. През 1948 г. е произведен полковник от ВВС на НРБ. Умира на 16 февруари 1962 г. в София.
През 1957 г. Радул Милков замисля да напише своите спомени за историята на българската авиация, които завършва на 9 септември 1959 г. Те за озаглавени “Из страниците на българската военна авиация” и се състоят от две книги (всяка от по две тетрадки). За съжаление през изтеклите близо петдесет години за сега е открита само втора тетрадка от втората книга (стр.201-417), която обхваща периода от 1916 до 1919 г. По-надолу са подбрани по-интересните моменти от ръкописа.

Български авиатори в трофеен британски бомбардировач Армстронг-Уитуърт (Armstrong-Whitworth FK3 Nr. 6219) на летище Белица.

Няколко пояснителни бележки.
През 1916 г., малобройната българска авиация получава новите германски двуместни самолети “Албатрос” С.III и едноместните изтребители “Роланд” D.II “Неifisch”. С тях тя имала за задача да отбранява столицата и да отразява нападенията на многобройната англо-френска авиация на Солунския фронт. Резултатите от появата на новите самолети не закъсняват. На 5 януари 1917 г. е постигната и първата въздушна победа – над гр. Петрич пилотът-авиатор поручик Иван Узунов с наблюдател подпоручик Вакъвчев от Първо аеропланно отделение, свалят първия английски изтребител. Месец по-късно, на 16 февруари 1917 г., пилотът-авиатор капитан Миланов с наблюдател капитан Дремсизов от Второ аеропланно отделение, свалят друг английски самолет.
И ето, в историята на бойните действия се случва едно от тези събития, които променят техния ход и хода на историята. На 26 януари 1918 г., на Струмския фронт, в разположението на българските войски по погрешка се приземява един английски двуместен биплан “Armstrong”, с № 6219 и с пилот майор Мур. Това става югоизточно от Круша планина, при с. Петрово. Веднага след това самолетът е поднесен като дар от българското командване на Първо аеропланно отделение. И ето, една вечер по време на честването на първия полет на подпоручик Асен Йорданов (бъдещия американски авиоконструктор Assen “Jerry” Jordanoff), на 28 април 1918 г., майор Радул Милков замисля да го използва за извършването на първата на Балканите нощна бомбардировка на противника. Ето какво пише той:
“…- Господа! (Настъпи тишина). Най-младият между нас, който се роди между първите български бойни летци, тъй да кажа – в средата на зараждащата се българска военна авиация през 1912 г. на бойното поле при Одринската крепост, когато воювахме с турците, тогава Асенчо, малкият 15-годишен доброволец, днес е бойният пилот-авиатор, подпоручик Йорданов, Асен. Той е опасен летец за противника.

Това бойно кръщене, лично отличие на подпоручик Йорданов е отличие на Първото Аеропланно отделение. Към него искам да прибавя, като отличие пак на Първо Аеропланно отделение, повтарям искам да прибавя и първото бойно нощно летене, което ще извършиме още тази нощ.
– Ура! Громко извикаха летците и всеки чакаше да бъде щастливецът да изпълни летенето…, и продължих:
– Изпълнителят ще бъде… (малко се забавих, всеки пилот чакаше да чуе името си… Асенчо дигаше ръка: искаше да бъде той)
– Изпълнителят ще бъде – повторих:
– Началникът (майор Попкръстев се зарадва, но … усмивката му замръзна на лицето, като чу следните ми думи)… на Аеропланната група, моя милост!
– Ура! – извикаха пак гръмко летците.
– А кой от наблюдателите желае да лети с мен? – запитах.
– Аз, господин майор! – мигновено извика подпоручик Бойчев Иван, в жилите на когото течеше чирпанска кръв.
– Не е ли опасно, подпоручик Бойчев? Ние нямаме компас за нощно летене и ориентиране. Ако излезете и погледнете, ще видите, че луната е във фазата на последната четвърт. Нямаме и осветилна уредба на самолета, въобще – опасно е такова летение.
– Щом с Вас ще летя, господин майор, не ме е страх.
Български авиатори в трофеен британски бомбардировачприлиния и да изоставят самолета, като след това успешно се завръщат при българските войски
– Добре тогава, ще летим с пленения биплан “Армстронг”. Поручик Каролев! Обърнах се към механика: точно в един часа след полунощ, “англичанинът” да бъде готов за излитане! В изпълнение на бойното летене, сложете в резервоара му бензин за три часа, а на наблюдателя казах:
– Поручик Бойчев! Ще бомбардираме английския бивак в Гемюш Дере – на Круша планина. Вземете четири бомби и две ленти с патрони за картечницата си!
А на комендата на аеродрома – капитан Попатанасов наредих:
– Когато се чуе завръщането ни, моля да се запалят две червени факли в началото на терена, а в дъното на терена да се запали една бяла факла.
Беше вече полунощ, когато привърших нарежданията. Разотидохме се, за да се приготвиме за изпълнението на задачата.
Механикът вършеше пробата на мотора, когато се насочих към старта. Приближавайки се към самолета, механикът ме посрещна с думите:
– Господин майор! Моторът не работи добре.

Български авиатори преди боен полет на борда на разузнавателен биплан Albatros C.III, наречен “Тутракан”, в кабината на наблюдателя е подполковник Васил Златаров, командир на българската авиация през Първата световна война, картечницата е авиационна 7,92-mm MG 14 Parabelum („Парабелум”), 1918 г.

– Охо! – се учудих. – Аз чух как хубаво работи мотора. Не забравяй, че имам музикално ухо.
В същност, намерението на механика да ме отклони от нощното летене, беше друго: нали бяхме крепко пийнали, не искаха без време да ни похарчат. Всичко става! Самият аз бях извън себе си! Исках да извърша нещо необикновено!
Заехме местата си в самолета и с другарски пожелания за успех отлетяхме. Беше един часа и 30 минути след полунощ.
Летях право към Беласица планина – на юг. Докато отминах нейния гребен, бях напълно освежен, бодър от дишането на чистия планински въздух – алкохолът беше се напълно изпарил. Летя и се насочвам към Гемюш Дере, чиито степи блестяха през нощта. Преди да го наближа, електрическото осветление на бивака загасна. Англичаните знаеха, че нямат самолет във въздуха. Затова бивакът трябваше да бъде в мрак, инак, щеше да прави впечатление, че високо от планината наблюдаваш долу в низината осветените улици от електрическите крушки. Все пак, ние виждахме отблясъка на пясъчните степи.
Бяхме точно над целта, когато подпоручик Бойчев сдруса последователно четирите бомби – по 12 килограма всяка една. Завих в обратна посока – към гарата Коприва – в английския тил. Летях в кръг над гарата, а подпоручик Бойчев изстреля цяла картечна лента патрони по нея. Продължавам да летя надолу – към гарата Орляк. По нея, подпоручик Бойчев също изстреля цяла лента патрони.
– Стига! – си помислих.
Ами сега? На къде? Коя посока да хвана? На къде да се отправя?! Труден проблем се изправи пред мен! И моментално през ума ми мина мисъл за дълг, за жена, дете, майка, (баща ми беше починал), за пленничество, за срам и позор пред началството, пред другари и подчинени. И като летях в кръг, погледнах надолу – към земята, но всичко беше в мъгла. Сетих се, че имам очила. Дръпнах ги и ми просветна: видях сребристата струя на реката. Поех над нея и си помислих: ако сребристата лента ме заведе към езерото или към морето, ще се върна обратно и:
“Good evening my camarades, I am here.”

„Албатрос“ LVG C II

Дата между 1916 и 1918
Източник Deutsches Bundesarchiv (German Federal Archive), Bild 104-0321
Автор Unknown

За щастие обаче, летял съм срещу течението на р.Струма и пред мен – високо се очертаваше дългият гребен на Беласица планина. Теглих машината постепенно нагоре за изкачване, защото неволно съм слязъл по-ниско, като съм се въртял около гарите с намален ход на мотора.
Бях вече над Беласица планина, когато в далечината – към аеродром “Белица” видях светещите факли. Започнах да слизам, и когато бях на аеродрома, не усетих момента, когато колелата на самолета се търколиха по тревистия терен на аеродром “Белица”. Всички ни посрещнаха с “ура” и тържествено ни понесоха на ръце към землянките, където им разказахме как изпълнихме задачата.
Всички бяха радостни – ликуваше целият аеродром. Най-радостен беше летецът-пилот подпоручик Йорданов, Асен, защото неговото първо бойно летене и бойно кръщене беше ознаменувано и с първото бойно нощно летене – за чест и слава на Първото Аеропланно отделение!
– Другари! – извика началникът на Първо Аеропланно отделение, военният пилот-авиатор майор Попкръстев:
“Тези двама летци
са ненадминати храбреци”!
В тяхна чест, нека извикаме нашето авиаторско громко “ура”!
– Ура! -а! -а! – проглушиха въздуха гърлата на стотица мъже-бойци”.
Така бе извършено първото нощно бомбардиране на Балканите. И примерът е заразителен.
На 23 май 1918 г. пилотът-авиатор Узунов с наблюдател поручик Георги Попвасилев (по-късно о.з. генерал-майор), отново с помощта на трофейния английски биплан извършват второто нощно бойно летене над английския бивак в Гемюш Дере (до Тахино езеро) и хвърлят 25 км бомби.
В своите спомени майор Радул Милков отделя и не малко място за съдбата на пленения английски биплан “Армстронг”. При третата нощна въздушна бомбардировка на 23 май 1918 г. над Гемюш Дере, авиомоторът му е улучен от английската противовъздушна артилерия, повреден и се приземява в разположението на противника, в едно тресавищно предезерно разширение на река Струма. Авиаторът-пилот поручик Константин Узунов и наблюдателят поручик Геори Попатанасов (по-късно о.з. генерал-майор), успяват да се измъкнат от кабините му. За да не попадне самолетът в ръцете на противника, те колкото могат го разрушават, разхвърлят отделни негови части и тези на наблюдателската картечница във водата и след дълги небезопасни приключения успяват да достигнат и преминат в разположението на българските войски, в района на 2-ра дружина от 53-и пехотен полк на 8-ма дивизия. На следващия ден, т.е. на 24-и май, към 14 часа следобяд, затъналият в блатата самолет е окончателно унищожен от съглашенската авиация – пет тежки английски бомбардировача го обстрелват и хвърлят върху него от стотина метра височина авиобомби.

Creative Commons License
THE FIRST NIGHT AIR-ATTACK ON THE BALKAN PENINSULA by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-NoDerivs 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

IMG

IMG_0001