– UNKNOWN FACTS ABOUT THE FORTUNE OF THE AVIATOR MARKO SHTEREV BONCHEV


НЕИЗВЕСТНИ ФАКТИ ЗА СЪДБАТА НА АВИАТОРА МАРКО ЩЕРЕВ БОНЧЕВ

Колкото и да е написано за историята на българската авиация, все има какво да се каже. Това се отнася преди всичко за периода на Първата световна война 1914-1918 г., т.е. за зората на създаването и бойното и използване. Не са толкова много пилотите, които са участвували в нея – те са около тридесетина души. Съдбата в много отношения не бе благосклонна за по-голямата част от тях – много от тях загинаха по бойните полета, така и да не се напише и ред за тях. Един от тях е и пилотът Марко Бончев.

Марко Щерев Бончев като пилот

Марко Щерев Бончев е роден на 24 юни 1893 г. в гр.Шумен. След завършването на прогимназиалното си образование, единствената негова съкровенна мечта е била да стане пилот от създаващата се българска военна авиация. Постъпва в подготвителния курс във Военното училище на 28 декември 1913 г., който завършил с успех и като произведен на 11 септември 1914 г. офицерски кандидат е изпратен за продължаване на службата си в 7-ми Преславски полк. По-късно, на 25 октомври 1915 г. е изпратен като взводен офицерски кандидат на 2-ра юнкерска рота във Военното училище в София. На 28 март 1916 г. е изпратен в Инженерната инспекция и два дни по-късно е произведен в “подпоручик”.

През април 1916 година, Марко Бончев постъпил в Аеропланното училище в Божурище като ученик пилот-авиатор на апарата “Албатрос”С.III *, което завършил през ноември същата година. Веднага след това, като добре подготвен пилот и формирането на Въздухоплавателната дружина бил изпратен на 1 октомври 1916 г. във Второ аеропланно отделение. Там е страж на Родината, много често излитал със своя апарат “Роланд” D.II **, за да прави разузнаване над неприятелските позиции на съглашенските войски, поради което се излагал на големи опасности и рискове.

При един полет през 1917 г. бил нападнат и атакуван от много неприятелски аероплани. В страхотна борба с един от тях, той се сблъсква. Комлата на един от неприятелските самолети се врязалa в крилото на неговия и той с разпокъсано и увредено крило успял благополучно да се приземи на аеродрома, но имал увреждане на челюстта и извадени няколко зъба.

По-късно подпоручик Бончев е изпратен в София в Аеропланното училище за учител-пилот на младите авиатори, които трябвало да подготви за защитници на Родината.

За бойни заслуги, на 31 януари 1917 г. е награден от германското командване с германски Железен кръст II степен и оставен за защита на столицата.

На 25 март 1918 г. е изпратен в Първо Аеропланно отделение (разположенo на аеродром “Белица”), където след много опасности и смели полети, при едно несполучливо летене претърпял отново катастрофа, от която силно пострадал ( строшаване на крака и силна контузия на главата). Но след оздравяването му, той не останал спокоен. Въпреки забраната да лети казвал: “На мен там не ми трябват крака, а ръце”.

Отново лети. За проявена смелост в боевете с авиацията на Антантата е награден със “златна авиаторска значка” на 17 април 1918 г.

Военният пилот-авиатор Марко Щ.Бончев. Аеродром “Божурище”, септември 1917 г.

Отива отново на фронта – при изпълнение на бойна задача над чужда територия, с аероплан “Роланд” на Южния фронт при местността “Марино поле” паднал и загива. На 26 юли 1918 г. е погребан в гр.Свети Врач.

1938 г. Панахида на гроба на поручик Марко Бончев. На снимката – сестра му Мика Бончева и брат му Антон Бончев.

Угасва завинаги една небесна звезда. Ето какво казва по-късно племенницата му Стоянка Димитрова Чипова:

“Когато изпращах Марко за последен път на фронта, той ми махаше с червена кърпичка. Обичах най-много Марко. Той имаше топли черни очи. Марко беше много добър и много весел, смел и решителен, разказваше майка му. В град Шумен като дете чувах да се говори всеки ден за него от неговата майка и сeстра Мика. Те така си говореха, като че ли той ей сега ще си дойде…”

Бележки:

* Двуместният самолет “Албатрос” С.III е биплан, с двигател Мерседес (Mersedes) D.III с мощност 119 кВт (160 к.с.), който имал максимална скорост от 140 км/час (87 мили/час); имал таван на полет от 3350 м (11000 фута) и максимална продължителност на полета – 4 часа; въоръжението му се състояло от един турелна картечница “Парабелум” с калибър от 7,92 мм, поставена в задната кабина на самолета и една предна картечница с калибър 7,92 мм; могъл да носи неголямо количество авиобомби. Започнал да се използва на Западния фронт от края на 1916 г. След влизането му в бойните действия, било забелязано, че без да не нарушат летателните му характеристики, би могло да се използва предна синхронна картечница за поддръжка на задната, от която водил огън летецът-наблюдател. С.III е бил един от първите германски самолети с подобно въоръжение, което било крачка в създаването на самолети-разузнавачи. Още една положителна негова черта е възможността да носи неголямо количество авиобомби във вътрешен отсек, разположен между двете кабини на самолета. Но отсъствието на прицелни приспособления при подобно бомбомятане, доставяли на противника повече безпокойство, отколкото реална опасност. Моделът С.III се произвеждал също така и по лицензията от компаниите “Остдойче Албатрос Верке” (Ostdeutsche Albatros Werke), “Дойче Флугцойгверке” (Deutschе Flugzeugwerke D.F. W.) и други.

** Самолетът L.F.G.“Роланд” D.I на компанията “Dipl. Ing. Tantzen” имал фюзеляж с неголям диаметър, поради което получил названието „Акула“ (Haifisch). Имал максимална скорост от 170 км/час (106 мили/час); продолжителността на полета му е била 2 часа; въоръжението му се състояло от две предни картечници LMG 08/15 с калибър от 7,92 мм (0,31 дюйма).Самолетът много свои качества отстъпвал на самолета от аналогичния тип “Албатрос” (Albatros), поради което се произвеждал в неголеми количества. В сравнение с модела C.II, той имал големи изменения – двете крила нямали “стъпенки”, придобили придобили неголяма “стреловидност” и вместо I-образните стойки са били използвани стандартни междукрилни стойки. D.I извършва своя първи полет през юли 1916 г. Неговият подобрен модел D.II имал опашно оперение с изменена конструкция и допълнителни усъвършенствувания, свързани с намаляването на челното въздушно съпротивление. Двете модели са снабдени с двигатели Мерседес (Mercedes) D.III с мощност 119 кВт (160 л.с.). Като цяло подобен самолет D.IIa се появил в резултат на поставянето на по-мощен двигател Аргус (Argus) As.III. Тези изтребители започнали да се експлоатират в началото на 1917 г. Самолетите D.I/II/IIa не били много популярни сред пилотите, заради трудното управление и лошия обзор.

Ст.н.с. Николай Котев, д-р по история

Printed in bulgarian newspaper „Българска Армия“ („Bulgarian Army“), Sofia, 13th May 2011, p.19.

Creative Commons License
UNKNOWN FACTS ABOUT THE FORTUNE OF THE AVIATOR MARKO SHTEREV BONCHEV by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-NoDerivs 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

NEW DOCUMENTS:

№ 1
ДОПЪЛНИТЕЛЕН СЛУЖЕБЕН СПИСЪК НА ПОДПОРУЧИКА БОНЧЕВ МАРКО ЩЕРЕВ ОТ ДОПЪЛ[НЯЮЩИЯ] ТЕХНИЧЕСКИ ПАРК, ПРИКОМАНДИРОВАН ОТ 7-МИ ПЕХ.ПОЛК
[…]
2. Длъжност по служба. Ученик пилот авиатор в Аеропланното училище
[…]
Преминаване на службата. Прикомандирова се от 7-ми пех[отен] Преславски полк за следване Аеропланното училище за пилот-авиатори и показан по лице към ротата – Аеропланно училище и зап[овед] № 13 # 11 от 1916.III.26.
На основание Височайшата заповед № 4 от 12.III.1916 г. произведен в първи офицерски чин със заповед по Техническия парк № 19 # 05 от 1916.III.30.
По случай формирането на Въздухоплавателната Дружина от 1 октомври 1916 год[ина] е влязъл в Състава на същата и исключен от списъците на Парка със Зап[овед] 63 # 10 от 1916.Х.31.

За Командир на Допъл[няющия] Тех[нически] Парк
Капитан (п) [Радул] Милков

№ 2
СЛУЖЕБЕН СПИСЪК НА ПОДПОРУЧИК БОНЧЕВ МАРКО ЩЕРЕВ ОТ 7-МИ ПЕХ[ОТЕН] ПОЛК, ПРИКОМАНДИРОВАН КЪМ ВЪЗДУХОПЛАВАТЕЛНАТА ДРУЖИНА

1. Чин (кой клас за чиновниците), прякор, име и презиме Подпоручик Бончев Марко Щерeв*
2. Длъжност по службата  Военен Пилот  Авиатор
[…]
4. Денят, месецът и годината на раждането. 24 Юний 1893
5. Градът или селото, околията и окръгът, в който се е раждал гр.Шумен
6. Народност и вероизповедание Българин Източно Православен
7. В кое гражданско и военно учебно заведение е свършил и какви езици владее писменно.  Военното на Н[егово] B[еличество] Училище
8. Каква заплата е получавал на служба 2700 лв – годишно
Преминаване на службата. Съгласно заповедта по Действующата армия № 519/[1]916 г. Аеропланното училище влезе в състава на Дружината. Зачислен по списъците на Дружината и тия на Аеропланното училище Заповед по Дружината № 46 # 5, 1916.Окт[омври] 13
Съгласно телеграмата от Н[ачалника] на Инженерните войски при Щаба на Действующата Армия № 10989. Откомандирован във 2-ро Аеропланно отделение Заповед по Дружината № 51 # 5, 1916.Ноемв[ри] 15
Със старата телеграма от същия е назначен за 2-ро Аеропланно отделение, като завършил успешно Пилот Авиаторски курс Заповед по Дружината № 53 # 15, 1916.Ноемв[ри] 28
Награден с Германски ж[елезен] кръст II степен Заповед по Дружината № 60 # 8, 1917. Януари 31
Прикомандирован в Аеропланното училище за обучение с апарат “Роланд” и останал за отбрана на столицата. Явил се на 17 юлий, от която дата се счита прикомандирован. Заповед по Дружината № 104 # 11, 1917. Юлий 20
Заминал за 2-ро Аеропланно отделение и на лице при него.
Заповед по Дружината № 108 # 3, 1917. Август 5
Съгласно Височайшата заповед № 50 от 14 Октомврий н[астоящата] г[одина] повишен в чин “поручик”
Заповед по Дружината № 147 # 10, 1917. Ноември 14
Намиране вън от служба: Заболял
Показан болен със заповед по Дружината № 105 # 8. 1917.Юлий 23
Оздравял и на лице
Заповед по Дружината № 108 # 6, 1917. Август 5

Преминаване на службата: Въведен от Аеропланното училище за носене Службата в 1-во Аеропланно отделение
Заповед по Дружината № 187 # 6, 1918. II. 25
Награден с Авиаторска значка
Заповед по Дружината № 203 # 1, 1918. IV. 17
На 26 юлий 1918 г. при изпълнение бойна задача с аероплан на Южния фронт при местността “Марино поле” паднал и се убил.**
Изключен от списъците на дружината от 27 c[ъщия] м[есец]
Зап[овед] по Друж[ината] № 254 # 4, 1918. Юлий 27

Командир на Дружината
Военен Пилот-авиатор подполковник (п) не се чете
Адютант
Военен Пилот-авиатор поручик (п) Лазаров

Бележки:

**** В текста е дадено като “Щеров”
***** В текста е дадено като “се обил”.

– THE BALKANS AND THE SECOND FRONT IN EUROPE DURING 1944


БАЛКАНИТЕ И ВТОРИЯТ ФРОНТ В ЕВРОПА ПРЕЗ 1944 г.

За първи път въпросите по подготовката на план за нахлуване на Европейския континент през Франция в 1944 г. се поставят на обсъждане през май 1943 г. по време на Вашингтонската конференция на военнополитическото ръководство на САЩ и Великобритания. Тази идея е претворена в реалност през август 1943 г. по време на Квебекската конференция, когато вече се разглежда първия вариант на плана. В него вече били уточнени някои отделни въпроси, например такива като начините за десант, действията на морските, сухопътните и военновъздушните сили и специалните мероприятия по материално-техническото осигуряване на бъдащата операция. Окончателният му вариант е бил готов около 1 февруари 1944 г., когато само някои отделни негови елементи са били видоизменяни до средата на април същатата година.


Главнокомандващият обединените съюзнически сили на Западноевропейския театър на военните действия, генерал Дуайт Айзенхауер, 31 декември 1943 г.

Въпросът за операцията „Овърлорд” е тема на специален разговор между ръководителите на антихитлеристката коалиция и на Техеранската конференция, които на 30 ноември 1943 г. обсъждат различни варианти по осигуряването на маскировката по нахлуването на Европейския континент. Тук е уместно да се отбележи, че в сравнение с останалите операции за „Овърлорд” е било характерно по-високото равнище на осигуряването на всички форми на секретност при подготовката на бъдещите действия. Особена роля изиграва план „Бодигард” („Телохранител”), който се основава на решенията на Техеранската конференция и определя основните насоки на стратегическото дезинформиране на противника и маскировката на военните приготовления от западните съюзници в Европа през 1944 г. Той е одобрен окончателно от Обединения комитет на началниците на щабове на 30 януари 1944 г. Замисълът му се състои в отвличането на вниманието на хитлеристкото командване от бъдещите райони на Скандинавия, Балканите и Северна Италия, където англо-американското командване не предвижда предприемането на някакви настъпателни действия.


Дългоочакваната заповед на генерал Дуайт Айзенхауер до подчинените войски за започване на десантната операция. 6 юни 1944 г.

Отвличане на вниманието

Така например, за привличането на вниманието на противника се препоръчва специално за района на Балканите да бъде имитиран десант на западните съюзници по далматинското крайбрежие, английски десант в Гърция и амфибийни операции на съветските войски срещу румънско-българското черноморско крайбрежие. Предвижда се също така предложение до съюзниците и сателитите на Третия райх да преминат на страната на антихитлеристката коалиция, както и до Турция за влизане във войната, с възможността за създаването на военновъздушни и военноморски бази по островите в Егейско море, които да демонстрират желанието на западните съюзници за десант в Гърция.


Генерал Айзенхауер разговаря с парашутисти от 101-ва въздушнодесантна дивизия.

Всички действия по отвличане вниманието на германското военно командване към Югоизточна Европа се осъществяват под кодовото име „Цепелин”. В резултат на тази операция в край на 1943 г. и началото на 1944 г. съюзническото разузнаване води тайни преговори с представители на унгарското правителство на Калаи за излизането на Унгария от войната, като първо получава принципно съгласие за капитулация, в случай че англо-американските войски достигнат границите на Унгария. В съответствие със задачите на „Цепелин” са установени връзки и с прозападните елементи и правителствени кръгове на Румъния също за напускане на хитлеро-фашистката ос. За засилването на тревогата в тях е разпространена и информация за подготвянето на бъдещ десант на съветските войски на румънския бряг на Черно море в района на Констанца. В Турция се засилила активността на съюзническата дипломация по привличането и на страната на антихитлеристката коалиция във войната и, макар че това не станало, евентуалните действия на 40 турски дивизии срещу България и окупирана Гърция създавали определено напрежение в командването на вермахта за района.

Мисиите „Клариджис“ и „Мълигатони“

Англо-американското командване не оставя под внимание и разширяващото се съпротивително движение на Балканите, както и въпросът за установяването на контакти с ръководствата им в отделните държави, независимо от това да ли са били победени държави или са съюзници по Оста. Те имали за цел да повишат интензитета на бойните действия, като по такъв начин имитират подготовката за предстоящия десант на съюзниците на Балканския полуостров. В региона на Балканите броят на обединените военни мисии за свръзка нараства за извънредно кратък срок, като числото им достига над 50, и в тях се намират военнослужещи от американското Управление на стратегическите служби (ОСС) и британското Управление за специални операции (УСО). За контактите с българското съпротивително движение са изпратени две мисии – едната (мисия “Мълитагони”) намираща се под ръководството на майор Мостин Дейвис (англичанин, бивш финансов чиновник от Ню Йорк) и другата (мисия “Клариджис”) на майор Франк Томпсън. Но скоро решението да бъде въоръжено партизанското движение в България, като бъде спусната оръжие на самата територия на царството е отклонено, поради съмнение в лоялността на самото ръководство на ЦК на БРП (повечето членове на което се намирало по затворите!) и поради съмнение от изтичане на информации по тези канали към германските специални служби. За отказът повлияват също така и два фактора – загиването на майор Мостин Дейвис и загубата през зимата на 1944 г. на два американски транспортни самолета с въоръжение, свалени от германците над територията на Балканите, на път за България. По изричното настояване на другия ръководител на съюзническата мисия – майор Франк Томпсън, е решено българските партизани да получават оръжие само от свободните партизански зони в окупираната югославска и гръцка територия, а не чрез доставки на територията на самата България!


Най-дългият ден – 6 юни 1944 г.

Нарастването на партизанските бойни действия не остава скрито от очите на германското командване. На територията на Балканите се разполагат за борба със съпротивителните движения, около 10-15 германски дивизии, които биха могли да бъдат изпратени на френска територия преди 6 юни 1944 г.

Англия е огромен военен лагер.

Съюзническото командване придава голямо значение по създаването на превъзходство в сили и средства над германската групировка войски, отбраняващи района. Към деня на инвазията в Европа цялата територия на Великобритания представлява военен лагер, в който са съсредоточени 39 дивизии, 12 отделни бригади и десет отряда „Командос” и „Рейнджърс”, с общо повече от 5 хиляди танка. Двадесет и първа група армии, намираща се под командването на английския генерал Б.Монтгомери, е сведена в 4 армии – 2 американски, една английска и една канадска. Отделно в операцията участват френски, чехословашки и полски съединения и части. ВВС също имат в свое подчинение значителни сили – 10859 бойни самолета, 2316 транспортни самолета, 2591 планера, което създава превъзходство над хитлеристката авиация над 20 пъти. Същото е положението и в съюзническите ВМС, които в деня на нахлуването наброяват 1213 бойни кораба и катера, 4126 десантни съда, 736 спомагателни съда и 864 търговски кораба. Общата численост на експедиционните въоръжени сили е 2876439 души, или имат двукратно числено превъзходство над противника. За място на десанта на съюзническите сили е избрано северното крайбрежие на Нормандия в района на гр.Кан и на запад от него. Тук по данни на разузнавателните служби, хитлеристката отбрана е по-слаба от тази на крайбрежието на Ламанша, северно от Сена.


Амфибиите и самоходните баржи също се подготвят за десанта. Началото на юни 1944 г.

Според замисъла в участъка от плитчината Гран Ве до устието на река Орн (дължина около 80 км) се предвижда да се извърши морски и въздушен десант, който да е в състояние на 20-ия ден от своето стоварване да създаде плацдарми с дължина от 100 км по фронта и 100-110 км в дълбочина. В първият ден на десанта е решено да бъдат стоварени на френския бряг 5 пехотни и 3 въздушнодесантни дивизии. Десантната операция получава кодовото название „Овърлорд”, докато морската и част е известна под името „Нептун”.

Нови видове бойна техника

Голяма роля в преодоляването на всички трудности се отделя на използването на нови видове бойна техника и други технически средства за борба – например такива като показалите добрите си възможности в Сицилийската операция пехотнодесантни и танкодесантни кораби, различни средства за преодоляване на плитчини, самоходни пароми и др. С цел ускоряване на десантирането на френския бряг в състава на експедиционния корпус, намиращ се под командването на американския генерал Дуайт Айзенхауер, са включени 236 големи и 837 малки танкодесантни кораба, както и 248 пехотнодесантни кораба. Съюзниците имат около 2470 десантни кораба, които били в състояние да прехвърлят хора и бойна техника на брега без помощта на големите кораби, които са около 60 на сто от общото количество десантно-преправъчни средства, отделени за осигуряването на първия етап от операцията в Нормандия. За прехвърлянето на бойната техника от големите танкодесантни кораби, които в условията на очерталите се големи плитчини не били в състояние да доближат брега на Нормандия, са подготвени нови фериботи, известни под името „Райнбоу”, способни да помат товар до 400 тона. Друга новост е използването на бронирани и обикновени булдозери, способни да правят пътища по пясъка от десантните кораби и баржи до твърдия бряг. Във висша степен неприятен сюрприз за немското командване се оказва използването на изкуствени пристанища, известни под условното наименование „Мюлбъри”, способни да обслужват кораби с водоизместимост повече от 10 хиляди тона, включително и от типа „Либерти”.


Канадските войски десантират на участъка „Джуно“. 6 юни 1944 г.

Едно такова пристанище осигурява стоварването на близо 12 хиляди тона товари на ден, жизненонеобходими за развитието на успех в първите дни на операцията.

Най-дългият ден на войната.

Десантът започва с мощен удар на съюзническата авиация в лицето на 9-а американска въздушна армия, английските 2-ри тактически ВВС и 8-а американска армия от стратегическите ВВС. Тя нанася бомбени удари по немските комуникации на голяма площ, но основният удар е по обекти и райони от Франция, северно от Сена. Тук през нощта на 6 юни само върху десет основни батареи са стоварени 5267 тона авиобомби от 1136 английски бомбардировача. На сутринта по други обекти в залива на Сена са стоварени нови 1763 тона авиобомби от 1083 американски бомбардировача. В промеждутъка от 24 май до 5 юни са разрушени или извадени от строя всички мостове през Сена между Руан и Париж, както и разрушени други 12 моста в Северна Франция. Силни демонстративни удари на неголеми групи от кораби и авиация са нанесени по Булон, носовете д`Антифер и Бар фльор. Пак през нощта на 6 юни съюзническото командване спуска и няколко лъжливи десанта (т.нар. операция „Титаник”), които имат за задача да отвлекат вниманието от започващия няколко часа по-късно десант на 82-ра и 101-ва американска въздушнодесантна дивизия западно от Сент-Мер-Еглиз и северно от Карантана. По този начин в продължение на първите решителни часове операцията „Титаник” държи различните командни длъжности на хитлеристките войски, включително и командването на войските „Запад”, в състояние на неосведоменост за действителното място на десанта на съюзническите войски.


Първи трофеи!

Морският десант на експедиционните сили, наброяващ повече от 6 хиляди кораба и съдове, по време на своя преход от пристанищата на Южна Англия до бреговете на Нормандия на 5 и 6 юни, не среща нито един кораб на германската марина. За това помага и настъпилото лошо време – щурмът, започнал на 4 юни, успява да приспи бдителността не само на германските ВМС, но и на ВВС.

Превъзходството над противника в сили и средства проличава най-добре на сутринта на 6 юни, когато 7 линкора, 2 монитора, 24 крайцера и 74 ескадрени миноносеца извършват мощна артилерийска подготовка, която позволява почти без проблеми да бъде извършен десантът на съюзническите сили на нормандския бряг на 6 юни. Към изхода на първия ден от операцията „Овърлорд” съюзническите сили създават три плацдарма с дълбочина от 2 км (участъка „Юга”, където се намирал 5-и корпус от 1-ва американска армия) до 10 км (участъка „Юта”, където се намирал 5-и корпус от 1-ва американска армия) до 10 км (участъка „Омаха”, където 7-ми корпус от 1-ва американска армия успял да се съедини с 82-ра въздушнодесантна дивизия.
Десантът в Нормандия

Десантът в Нормандия

На крайбрежието в Нормандия слизат основните сили на пет пехотни и три въздушнодесантни дивизии, които с другите усилващи части наброявали 156 хиляди души. През следващите два дни продължава прехвърлянето на нови сили и средства. За три дни на плацдармите са стоварени осем пехотни, една танкова и три въздушнодесантни дивизии. В периода от 9 юни до 12 юни съюзническите войски успяват да заемат територия с дължина от 80 км и дълбочина 13-18 км, като при това на тази територия вече се намират 16 дивизии и бронетанкови средства, еквивалентни на три танкови дивизии.

Канадски военнослужещи в Берние-сюр-Мер (Bernières-sur-Mer), блеизо до участъка „Джунао“. Нормандия, Франция, 6 юни 1944 г. 

В състава на експедиционния корпус в Нормандия към 12 юни се наброявало 327 хиляди души, 54 хиляди бойни и транспортни машини и 104 хиляди тона товари. Към 25 юли съюзниците излизат на рубежа южно от Сент-Ло, Коман, Кан. С това Нормандската десантна операция завършила. Трябва да се отбележи, че към тази дата експедиционните сили заемат плацдарма с размери на около 100 км на фронта и 50 км в дълбочина, което беше два пъти по-малко от предвиденото в първоначалния план. Независимо от това, действията на флота и авиацията позволяват тук да бъдат съсредоточени големи сили и средства, нужни за окончателното разгромяване на противника.

Алан Брук, Уинстън Чърчил и Бърнард Монтгомери в полевата ставка на Монтгомери в Нормандия, Франция, 12 юни 1944 г.

Така пътят за освобождението на Западна Европа е отворен. Заедно с това, операцията „Овърлорд” ще остане в аналите на военната история като най-голямата десантна операция със стратегическо значение в годините на Втората световна война.

Ст.н.с. Николай Г.Котев, д-р по история

Printed in bulgarian newspaper „Българска армия“ („Bulgarian Army“), Sofia, 17th September 2011, p.20-21

Creative Commons License
THE BALKANS AND THE SECOND FRONT IN EUROPE DURING 1944 by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

MORE PHOTOS:

Франция, гр. Льо Трепорт (Le Treport). Генерал-фелдмаршал Ервин Роммел (Erwin Rommel) провежда инспекция на Атлантическия вал.

Франция, Атлантическия вал. Генерал Фридрих Флигер с германски офицери инспектират една от дълговременните отбранителни точки.

Франция, част от Атлантическия вал.

Франция. Генерал-полковник Йоханнес Бласковиц (Johannes Blaskowitz), прави инспекция на Атлантическия вал.

Франция, Атлантическия вал, южно от гр. Бордо. Германски оберефрейтор с бинокъл оглежда района.

Франция, Нормандия. Германски войници оглеждат свален от противовъздушната артилерия британски транспортен самолет Airspeed AS 51 “Horsa

Британският десантен кораб „Принц Балдуин“, се подготвя за десанта. Юни 1944 г.

Американски десантници провеждат тренировка в едно от британските пристанища. Краят на май 1944 г.

Американски пехотинци се подготвят за десант в един от южните английски градове. Юни 1944 г.

Товарене на полуверижни бронетранспорьори от американски военнослужещи.

Подготовка за прехвърляне на танковете М4 „Шерман“.

Американски „рейнджърси“ се подготвят за десанта. 6 юни 1944 г.

Най-дългият ден – 6 юни 1944 г.

Най-дългият ден – 6 юни 1944 г.

Най-дългият ден – 6 юни 1944 г.

Майор Уйлям Франк Томпсън (William Frank Thompson) военнослужещ от УСО, ръководител на Британската военна мисия за свръза с българското съпротивително движение. Ръководител на БВМ (член на БВМ “Мълигатони” (SOE op.Mulligatawny) при югославските партизани и ръководител на БВМ “Клариджис” при Верховния щаб на българските партизани) (бивш военнослужащ от H and B Squadron GHQ Liaison Regiment (Phantom)). Съдба: попада в плен, разстрелян около българското село Литаково на 10 юни 1944 г.

Карта на шефа на българската полиция Никола Гешев за активността на българското партизанско движение, юни 1944 г.

Диаграма към картата на на шефа на българската полиция Никола Гешев, юни 1944 г.

Един от ръководителите на британските военни мисии в Югославия, майорът от УСО Ерик Гринууд

Ръководителят на съюзническата мисия в Гърция генералът от УСО Еди Майерс (псевдоним „Троцки“)

Членове на американската военна мисия при генерал Дража Михайлович. От ляво на дясно: полковникът Роберт Макдауел (Robert McDowell), OSS капитан Джордж Мусулин (George Musulin), OSS капитан Ник Лалич (Nick Lalich), генерал Драголюб Михайлович (Драгољуб Михаиловић) и поручик Михаел Раячич (Michael Rajacich)

Членове на америанската военна мисия при югославските партизани.

Йосип Броз Тито, британският премиер-министър Уинстон Чърчил и ръководителят на Форин Офиса Антони Идън в Лондон, в годините на войната

Един от многобройните паметници на благодарните европейски народи

Американски войници и ветерани от Втората световна война на церемонията по отбелязването на 67-мата годишнина на D-Day в Pointe du Hoc около Cricqueville en Bessin, Западна Франция, 6 юни 2011 г.

– STRANGE TIME – STRANGE AIRPLANES


СТРАННО ВРЕМЕ – СТРАННИ САМОЛЕТИ или, загуби ли битката за ЛАЗ-7М проф. Цветан Лазаров?

Професор инж. Цветан Лазаров Лазаров е все още най-продуктивният български авиоконструктор и учен в областта на авиацията, работил в България. През 1926 завършва известното Висше техническо училище в Берлин по специалност „Машиностроене и самолетостроене“. Непосредствено след това постъпва на служба във ВВС на летище Божурище, където до 1932 г. е последователно инженер-конструктор, началник на авиоконструкторското бюро, аероинженер и началник на техническата служба. Поставя началото на поредица от собствени конструкции учебни самолети, произведени в Държавна аеропланна работилница (Божурищe) – (ДАР – Божурище). От 1933 до 1936 г. става технически директор на италианската фирма за строеж на сомолети “Български Капрони” АД, като успява да пусне в серийно производство 2-местните тренировъчни самолети от серията “Чучулига”. От 1936 до 1946 г. последователно работи на различни места свързани със създаването на българската авиация, като достига до началник на Държавната самолетна фабрика (ДСФ), Ловеч. От 1946 до 1947 г., вече като полковник, командир на авиополк става главен конструктор и технически директор на ДСФ-Ловеч, по-късно преименуван в Завод 14. От 1949 до 1952 г. е съветник в ДИО “Металхим”. Едновременно с това той и преподава в Държавната политехника и МЕИ, в периода 1948 – 1954 г., като става професор през 1948 г. по теория на самолета и самолетостроенето и ръководител на Катедра „Самолетостроене“. Във Военно-техническата академия той е началник на Техническата авиационна катедра.

Неговите основни области на научна и преподавателска дейност: аеродинамика на самолета, самолетостроителни материали, конструиране, проектиране и изпитване на летателни апарати. Той е и остава Основоположник на научните аеродинамични изследвания в България. Автор е на 13 проекта за самолети, 1 – за хеликоптер, 1 – за безмоторен самолет.

Именно той проектира и пуска в серийно производство учебните самолети ДАР-6, ДАР-6А, ДАР-9 „Синигер“ (произведени 48 броя) и прототипа на ДАР-10А „Бекас“.

Във фабрика „Български Капрони“ АД – Казанлък, той основно видоизменя несполучливия и труден за управление учебно-тренировъчен самолет КБ-2УТ (уголемено копие на Caproni Ca.113) и пуска в серийно производство тренировъчните 2-местни самолети КБ-2А „Чучулига“, КБ-3А „Чучулига I“, КБ-4 „Чучулига II“, КБ-5 „Чучулига III“.

По негови проекти и с участието на конструктори от ДСФ- Ловеч, са разработени самолетите ДАР-10Ф и тези носещи неговото име от поредицата „Лаз“ – Лаз-7, Лаз-7М, Лаз-8, Лаз-12. В Държавната самолетна фабрика са произведени 160 самолета тип Лаз-7 и 150 самолета тип Лаз-7М. За цялота си дейност, през 1961 г. е награден с Димитровска награда.

Никак не бил лесен пътят в науката на проф. Цветан Лазаров. Може би най-обидният случай за него си остава опитът за преименуването на разработката му “ЛАЗ-7М” в “ЗАК-1”

В периода 1949-1952 г., в тогавъшната Държавна самолетна фабрика (ДСФ), преименувана в Завод 14, по проект на проф. Лазаров започва да се произвежда серийно конструирания от него самолет ЛАЗ-7. След тоя период, командването на ВСС поради факта, че някои от двигателите на самолета “ЛАЗ-7” се оказали дефектни, поискало в новостроящите се самолети да бъде поставен съветския звездообразен двигател М11-ФР. По този повод, лично по указанията на проф. Лазаров, на един от самолетите ЛАЗ-7 бил свален стария двигател и вграден новият – “М11-ФР”. Така възникнала модификацията “ЛАЗ-7М”. Днес, от разстоянието на времето, при огледа на параметрите на “ЛАЗ-7” и “ЛАЗ-7М” става ясно, че основните конструктивни елементи като крило, тяло, колесник, вертикални опашни плоскости, останали непроменени, а единствените различия са в сменения редови двигател “Валтер-Минор 6-III” със звездообразния “М11-ФР” и на малко увеличените повърхности на хоризонталните опашни плоскости (с 69 кв см) и на елероните (с 12 кв.см). Но, тогавъшното ръководство на ВВС не могло да се примири с това бурно развитие на техниката на собствената му територия и липсата на пословичните родилни мъки. Поради тази причина ръководството на ВВС го опредилило като “не много сполучлива” разработка и те се отказали от нея.

Веднага след това, ВВС изготвило ново техническо задание за създаването на нов учебен самолет, който да превъзхожда по своите характеристики, забележете – самия “ЛАЗ-7”. Новият самолет трябвало да бъде предназначен за първоначалното обучение на летците в стрелба, дневни и нощни летения с използване на радиоапаратура и за обучение на летци в нощно бомбардиране.

В новият конструкторски колектив вече не е включен проф. Цветан Лазаров. В новият, ръководен от аероинженер Кирил Кърлов (главен конструктор на завода, бивш асистент на германския авиоконструктор проф. д-р инж. Херман Винтер в гр.Бауншвейг през 1941-1945 г. – един от създателите на известния в годините на Първата световна война германски изтребител “Албатрос”) са включени още няколко души – служители на завода, имащи авиоконcтрукторски опит.

Към средата на 1952 г. прототипът на новия самолет (станал известен като “ЗАК-1”) бил завършен, след което била назначена комисия със заповед № 153/04.06.1952 г. на командващия ВВС и със заповед № 16/04.06.1952 г. на началника на Управление на Военните Заводи (УВЗ) в състав:

Председател – инж. Димитър Минчев;
Членове – проф. Лазаров от УВЗ;

и Стефан Богословов, Кирил Кърлов, Анастас Българянов и Димитър Филипов от Завод 14;

– полк. Петко Попганчев, майор Атанас Тонов, капитан Йордан Фердинандов – летци от ВВС;

– подп. инж. Радослав Боримечков, майор инж. Васил Василев, майор Пеню Драев, майор Васил Калчев, кап. Цоню Бонев – технически лица от ВВС;

По време на изпитанията се водил подробен дневник, след което те завършили с провеждането на еднодневна конференция на комисията по изпитанията на прототипа “ЗАК-1”.

Два са основните аргументи на създалата се заводска опозиция срещу проф. Цветан Лазаров, която веднага измъкнала следните “достоверни” факти:

– Първият е, че самолетът не може да носи името на известния авиоконструктор, който го наричал на различни съвещания и конференции “кораб” и “недоносче”, а конструкторите му – “зелени” и “слепци” и,

Вторият е, че проф. Лазаров си бил присвоил чуждите самолети ДАР-6 (на инж.Винтер), и ДАР-9 (лиценз на Фоке Вулф-44)

Едвам на 17.01.1953 г., (т.е. близо половин година по-късно, със свое писмо № 407, ръководството на завода, в лицето на своя директор Ганчо Лазаров, предложило на командването на ВВС наименованието ЛАЗ-7М да бъде сменено със ЗАК-1 (означаващо Заводски авиационен колектив 1-ва машина), и така да бъде решен въпроса на заданието, нещо което в крайна сметка било прието.

И все пак, каква е разликата между двата прототипа на самолета “ЛАЗ-7М” и “ЗАК-1”. Като че ли най-доброто свидетелство си остава следното изказване от това време:

“… инж. Кърлов бе усвоил напълно методите на работа на своя учител проф. Винтер и за разлика от проф. Лазаров, при изработката на прототипа подлагаше на яростни и лабораторни изпитания всички носещи детайли, възли и конструктивни групи и нанасяше необходимите корекции, когато това бе необходимо…” Не бихме искали да обидим никого от заводските конструктори на ЗАК-1, но остава впечатлението, че се е наблюдавало как върти витлото на съветския звездообразен двигател …

И чак след това прототипът на самолета бил одобрен и пуснат в серийно производство. Вече под това название (“ЗАК-1”), само в периода от 1952 до 1954 г. той бил произведен в 150 броя. Те били използвани в частите на ВВС (като военнотренировъчен и лек нощен бомбардировач) и от аероклубовете на страната. От тези самолети, 100 броя са закупени и от Полската Народна Република.

Така е историята на “ЗАК-1”, възникнал като феникс на мястото на “ЛАЗ-7М”.

Все пак логиката на историята си каза тежката дума – в София вече има бул.”Проф.Цветан Лазаров”. Дали ще има други подобни булеварди и улици – ще покаже времето.

Ст.н.с. Николай Г.Котев, д-р по история

Creative Commons License
STRANGE TIME – STRANGE AIRPLANES by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-NoDerivs 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

Printed in bulgarian newspaper „Българска Армия“ („Bulgarian Army“), Sofia, 24 june 2011, p.12.

– UNKNOWN PAGES BEQUEATHED TO THE GENERATIONS BY THE FIRST BULGARIAN PILOT – RADUL MILKOV


Nickolay G. Kotev. – Unknown pages bequeathed to the generations by the first bulgarian pilot – Radul Milkov” – in: “Voennoistoricheski sbornik” (“Military-Historical Journal”), Sofia, 2011, vol.1, p.135-156.

НЕИЗВЕСТНИ СТРАНИЦИ, ЗАВЕЩАНИ НА ПОКОЛЕНИЯТА ОТ ПЪРВИЯ БЪЛГАРСКИ ПИЛОТ – РАДУЛ МИЛКОВ

Радул Михайлов Милков е известен български военен пилот, полковник от БНА. Той е един от първите организатори и командири на българската авиация.

Капитан Радул Милков (снимката е направена непосредствено след края на Балканските войни от 1912-1913 г.)

Роден е на 5 март 1883 г. в Пловдив. Син на свещеник. След завършване на военната гимназия е подпоручик в 36-ти пехотен козлодуйски полк и 8-а тунджанска пионерна дружина. През 1912 г. завършва курс за пилоти-авиатори в Йохенистер, Германия  и минал курса “Флугмайстор” (Майстор на летенето) в Дьоберитз, Германия.. Участва в Балканската война (1912-1913 г.) като авиатор – пилот, поручик, началник на Първо аеропланно отделение, действащо при Одрин. Участва в Първата световна война като капитан, военен пилот, началник на Първо аеропланно отделение, действащо на Струмския фронт и по-късно като майор, началник на Аеропланната група. След войната е уволнен в запаса като подполковник. Става активен член на управляващия БЗНС на Александър Стамболийски. На 9 юни 1923 г. е арестуван и затворен в Обществената безопасност. Той се съгласява да сътрудничи на превратаджиите. По решение на Военната лига през 1924 г. на Радул Милков се устройва „бягство“ в Югославия и той е внедрен като агент в Задграничното представителство на БЗНС, в което заема отговорния пост секретар-касиер. По-късно предава архива на това представителство на българските власти. След 1939 г. работи в самолетната фабрика „Български Капрони“ в Казанлък и издава списанието „Нашата авиация“. През 1948 г. е произведен полковник от ВВС на НРБ. Умира на 16 февруари 1962 г. в София.

Българският авиатор капитан Радул Милков със своя самолет Албатрос Б.I (Albatros B.I) сериен №  B1510/15, юни 1916 г. 

През 1957 г. Радул Милков замисля да напише своите спомени за историята на българската авиация, които завършва през  на 9 септември 1959 г. Те за озаглавени “Из страниците на българската военна авиация” и се състоят от две книги (всяка от по две тетрадки). За съжаление през изтеклите близо петдесет години за сега е открита само втора тетрадка от втората книга (стр.201-417), която обхваща периода от 1916 до 1919 г. В момента, тя е собственост на автора на статията – ст.н.с. Николай Котев. По-надолу са подбрани по-интересните моменти от ръкописа.

На места текстът е осъвремен и съпроводен с нужните коментари.

ИЗ СПОМЕНИТЕ НА ПИЛОТА-АВИАТОР РАДУЛ МИЛКОВ

[…]

След като получихме самолетите “Албатрос” С.III* – двуместни с мотор “Мерцедес” 160 к.с., с две картечници “Максим” за пилота, стрелящи синхронизаторски – напред, в посоката на летенето, по една картечница в ляво и дясно, в посоката на летенето, по една картечница в ляво и дясно над мотора. Старите апарати LVG (Ел-Фау-Ге) и “Otto” (Ото) бяхме върнали по въздушен път, обратно в Аеропланното Депо в София. В същото време бяха пристигнали и едноместни – ловджийски самолети – “Ролан[д]” D II – Хайфиш (Heifisch – Акула)**. Нашите летци,  “Фокери” наричаха тези самолети. Това не беше правилно, защото “Фокерите” (D VII) *** бяха друга система самолети, на световно известния самолетен конструктор Антон Фокер****. За него съм писал вече в моите исторически страници още когато се учих за пилот-летец в Берлин. Ловджийските самолети Fokker-DVII и ние получихме към края на Първата световна война – през месец aвгуст 1918 г. И не можаха да бъдат използвани на фронта, защото ни изпревари военното примирие.*****

За “Ролан[д]ите” нека прочетем какво пише в дневника си поручик Миланов Иван – на 31.VIII.1916 г.

“В това време имаше 3-4 души мои другари (поручиците Ив[ан] Узунов, Манчо Манов, Марко Първанов и Влайко Балан – бележка моя), които следваха курс на летене с едноместни апарати “Фокер”. Аз бях в Ксанти, когато тях ги отделиха за това. Действително те бяха добри пилоти, и аз не се съмнявам, че те ще оправдаят възложената на тях надежда, но мен ме силно гризеше честолюбието и амбицията, защо и аз да не съм в това число, но изглежда, че в очите на началството, аз не съм достигнал положението “добър пилот”, и това ме силно мъчеше. Аз вече си ги представлявам как берат слава по фронта със своите “Фокери”, и в това положение се поставях и аз, но тъй ми било писано – да си бъда простосмъртен кочияш. И тази мисъл ми отнемаше почти всички мисли и изместваше всяка друга”.

Изложени в гр.Гевгели останки на свален английски аероплан, месец януари 1918 г. 

От 6 септември до 13 октомври 1916 г., ето какво четем в дневника на поручик Миланов:

“В София бяха пристигнали нови апарати “Албатрос” С III от Германия. Трябваше да заменим старите с нови. Смяната трябваше да стане с прелитане и ние тръгнахме от Удово за София, обаче към Струмица се счупи разпределителната ос на мотора и се принудих да слеза. Отидох в София с трена. В София след като приех определения апарат, почнах да го изпитвам. Той бе добър и с предна картечница. Това за мен беше крепост и сигурен апарат, щом е и с предни картечници. Летях един път над София против неприятелските аероплани.

На 6.XI.1916 г. Поручик Миланов отлетял за Удово с поручик Дремсизов, като летял на 3500 м височина и пристига за два часа при “добро време”. Това летене било 21-во поред,  вписано в неговия дневник.  След като извършва още 3-4 бойни летения – на 10.ХII.  лети към с.Люмница-Хума и минал над един сръбски самолет, който като ги забелязал, веднага си отишъл.

– Кой ли е този сръбски “jyнак” – се питам (бележка моя).

27-то по ред летене на поручик Миланов с наблюдател поручик Дремсизов е едно от най-знаменитите му бойни прояви до тогава. То го издига високо върху пиедестала на героите. Дано не е последно!

Това летене е изпълнено на 17 декември 1916 г. Имаха задача: да летят към Островско езеро – Вертикьой – Солун – Удово за разузнаване. По случая, ето какво четем в дневника му:

“Bремето – облачно, ветровито. Височина на летенето 3400 м. Времетраене 3 часа 25 минути. Изминато разстояние 450 км”.

“Целта беше да се разузнае и фотографира, и особено параходите в Солун. Над Катерини, в подножието на Олимп, ходихме да разглеждаме дали гърци и французи се бият, тъй като в това време те бяха в конфликт. Олимп бе доста величествен и внушителен. С изключение на Верия и Катерини, бяхме обстрелвани доста добре от неприятелската артилерия”.

В своя дневник поручик Миланов малко е писал относно изпълнението на задачата и материала, който събрали и донесли. Донесеното обаче и приложените към него снимки е грандиозен принос към този техен боен успех. Благодарение на многобройните снимки, Главното Командване получи представа за движението на неприятелските войски, идващи да подсилят Солунския фронт. На другия ден това беше веднага проверено от съседното ни 38-о Германско аеропланно отделение от наблюдателя подпоручик Алфред Геснер, който също направи много сполучливи снимки. Това се провери и от други наши и германски наблюдатели и летци-пилоти: капитан Дамянов (Марков) и поручик Николов с пилотите поручик Попвасилев Георги и подпоручик Узунски Константин – наши смели летци. Разтоварването на войски се установяваше и от фотоснимките. С фотоснимките се установяваха и разните биваци зад бойните линии, които биваци бяха новообразувани от разтоварените войски. Така, от фотоснимките на аеропланните отделения, в Разузнавателните отдели в Щабовете на армиите, данните се нанасяха върху топографски карти и се правиха неделни карти за разположението и численността на противника. По тези карти се четеше намалението или увеличението на биваците, придвижването им към бойните линии и намерението на противника къде възнамерява да предприеме офанзива.

Български офицери и войници пред останките на свален британски свален аероплан със сериен № А 1478

Pro memoria повтарям: 1) с Височайша заповед № 33 от 20 юли 1917 г. бях повишен за изслужено време и на ваканция по Инженерните войски от капитан в майор; 2) със Заповед по Действуващата Армия № 1124 от 26.Х.1917 г. като офицер от Въздухоплавателната дружина бях назначен – Началник на Аеропланната група, която всъщност вече командвах от капитан от 1916 г.; 3) В мое подчинение бяха: Аеропланното училище, Аеропланната работилница, Аеропланното депо и допълващия към него взвод.

Още в началото на 1917 г. бях започнал реално да командвам подчинените ми части – да прилагам моята програма за обучението в Аеропланното училище. Най-напред смених началника на Аер[опланното] училище капитан Петров Симеон, като го назначих за началник на Аеропланната работилница.

Началник на Аеропланното училище назначих капитан Таракчиев Продан, пилот-авиатор в 1-во Аер[опланно] Отделение. Той беше подходящ за този пост, независимо от бойния опит, който придоби на фронта и участник в Балканската война. Макар че тогава беше пилот-балонист, той летя с мен като наблюдател при изпълнението на първото бойно летене над Одрин на 16 октомври 1912 г. Той беше завършил в Петербург (1915 г.) Въздухоплавателната школа и добре боравеше с теорията на летенето, както и летенето със самолет.

Без някой да подозира моята намеса, бях му дал за инструктор по летенето един опитен летец от фронта – поручик Миланов Иван. Това отличие на поручик Миланов обаче не продължи за дълго. Когато това узнал полковник Ранков от Главното Командуване на Инженерните войски, веднага го върнал на фронта: поради участието му в инцидента в увесилителното заведение “Нова Америка” с поручик Стоянов и поручик Агов. Тогава поручик Миланов замених с поручик Попвасилев Георги – един много добър пилот и отличен боец от 2-ро Аеропланно отделение. Този офицер също не можа да се задържи за дълго в Аер[опланното] училище, поради недоразуменията му с началника му. Това ще бъде изложено по-късно.

Голяма и здрава организация е Аеропланната група! Всичко за фронта! Жив материал – летци и наблюдатели, технически персонал, бойци, прислуги и материална част – самолети, облекло, храна. Всичко за крайната цел – победата!

Вражески английски аероплан BE12 (Royal Aircraft Factory B.E.12), свален в полите на Кожух планина, с пилот Пол Монтaнж  (Paul Denys Montange), октомври 1917 г.

 Летците се проявяваха: летяха, събираха сведения за противника, бомбардираха неговите биваци, сражаваха се във въздуха и му нанасяха победи. По този случай ето какво съм записал в моя дневник с дата

8 юний 1917 г.

Хубаво утро. Нещо необикновено като че ли кара човеко да се любува ненаситно на небесния лазур, в чиито висини се врязват заострените Пирински върхове и растлания дълъг гребен на Беласица планина.

Наистина, Пирин и Беласица – това са два планински гиганта, които си съперничат. Единият – все още необитаем и девствен, а другият – от две години изровен с неизброими окопи, опасан с телени мрежи и обитаван от хиляди войници.

Колко много са преживяли тези два планински гиганта – връстници на вековете, свидетели на неописуеми кървави драми!

В Щаба на Втора армия всички очакваха, че днес ще бъдат обезпокоени от неприятелски самолети: времето благоприятствуваше, пък и такива неканени гости отдавна не бяха ги посещавали.

Към 112 часа преди пладне, в Щаба на Втора армия въздухът се изпълни с продължителен камбанен звън. Това беше сигнал, че идат неприятелски самолети. По телефона се научаваме че летят шест самолета, между които има един голям самолет. По телефона предават: самолетите са над Баракла-Джумая… Сега са над село Ветрен… Насочват се към Рупел… Сега се насочват към Петрич!…

Български офицери наблюдават стартирането на двигателя на самолет Фокер (Fokker B.II) в германско аеропланно отделение “34″ край река Вардар 

Веднага след първото телефонно съобщение нашите два изтребителни самолета, пилотирани от поручиците Узунов Иван и Балан Влайко, излетяха и се насочиха срещу течението на река Струмица – на запад, с цел, в страни от неприятелските самолети да вземат височина и незабавно да се явят в тила им.

Нашите два изтребителни самолети летят на стотина метра един от друг. Необходима е връзка и взаимна помощ, защото борбата ще бъде неравна: двама срещу шест!

Едва стигнали 3000 м. височина, малко северозападно от Петрич, те завиват наляво към Петрич и виждат цялата неприятелска въздушна ескадра пред тях – на разстояние един километър и 500 м по-ниско от нашите. Виждат, че един от неприятелските самолети дава бял сигнален ракет, всички се нареждат в колона по един и започват бомбардирането на гарата Петрич. Веднага след това последва червен сигнален ракет, което значи: Внимание! … Неприятелски самолет!

Няма време за губене. Нашите два самолета взимат инициативата за атака и се нахвърлят стремително върху двата най-крайни самолета: поручик Узунов – върху големия двуместен двуплощник, а поручик Балан – върху един едноместен двуплощник.

Започна неравна борба с ужасен картечен огън. Поручик Узунов след като обстрелва своя противник с упорит картечен огън, завива на ляво, гдето поручик Балан води борба с неприятелския едноместник. За момент неприятелят е над поручик Балан. Но този смелчак, като съзира опасността, спуша се вертикално надолу. Завъртва се в свредел и избягва неприятелската атака. Имено в този критически момент идва му на помощ поручик Узунов, но за да избегне неприятелят изстрелите му, се спуща вертикално надолу, и изгубва около 1000 метра от своята първоначална височина. В същото време поручик Балан пак излиза високо над неприятеля си и се спуща над противника, който като схванал безизходното си положение – поставен от двамата български летци, намери за благоразумно да слезе на българска територия. Но да спаси живота си.

Поручик Балан, доволен от победата, побърза да отлети до летището си, защото разбра че в тялото на неговия самолет е пронизано от собствените му изстрели, а поручик Узунов остана да лети на 50 м над неприятеля – англичанин, да не повреди собствения си самолет, докато най-после дойдоха и го плениха наши войници.

Офицери и селяни гледат как изтребителят “Фоккер Е-III”, кацнал край Разлог стартира двигателя си 

Цялата тази въздушна борба наблюдавах с бинокъл от 15 км разстояние. Това като че ли не беше борба, а надпреварване в изкуството да се лети.

Наистина, с особено вълнение се наблюдава и следи борбата във въздуха. Когато видяхме, че неприятелският самолет слезе, неописуема радост изпълни сърцата ни!

Аз, разбира се – началството на тези славни летци – се чувствувах много силен, с крепко израстнали ми на рамената криле. Всички наоколо ме поздравяваха и ми стискаха ръката.

– Слава на героите! Слава на българските летци! Слава на тяхното началство! – мислено и аз поздравявах.

Датата 8 юли 1917 година ще остане паметна в Историята на българската военна авиация.

В Първата световна война българската военна авиация указваше ценни всестранни услуги на общото военно дело. Дотогава обаче, родната военна авиация не беше преживяла и тържествения славен момент – да наложи на противника своята воля, своята мощ и да застави противника да капитулира.

Датата 8 юли 1917 г. е денят на първата българска бойна въздушна победа – на българското военно надмощие над противника във въздуха.

Тази въздушна победа по-късно, когато вече боравих и се ровех из страниците на българската военна авиация, за да напиша няколко реда за смелостта на българските бойни летци при въздушните боеве под заглавие “Маневриране във време на въздушен бой”, по случай 75 годишния ми рожден ден (5 март 1883 г.) ето какво съм написал:

“През Първата световна война – в началото на 1917 г., с бързо темпо започнаха да се развиват методите за водене на въздушен бой, както и летене в големи въздушнеи групировки (ята и орляци).

Много въздушни боеве ставаха по нашите въздушни бойни фронтове: Беломорския, Струмския, Вардарския (Солунския) и Битолския, гдето съответно действуваха летци-изтребители (англичани, французи и сърби).

Български изтребител Фокер Е.III (Fokker E.III) след тежко приземяване и счупен колесник, някъде в полосата на Южния фронт.

На Струмския фронт се проявиха нашите летци – подпоручиците: Балан, Узунов, Миланов, Тончев, а на Вардарския – поручиците: Първанов и Манов.

В Русия, пръв който постави картечница на самолета беше Койловски през 1913, а в Германия – това направи холандецът – известният самолетен конструктор Фоккер, през 1914 г. ******

Въздушните бойни действия през Първата световна война стигнаха своsта кулминационна точка, едва през 1918 г. В бойните действия се включваха:

Разузнавания, придружени с фото и киноснимки

Бомбардиране на око и чрез визьор

Корегиране на артилерийска стрелба

Спускане шпиони в тила на противника

Въздушна преграда от самолети над бойните линии, т.е. патрулиране във въздуха за охранение на тила.

Въздушно охранение на нашите ята и орляци.

Българските бойни летци имаха много въздушни стълкновения с английските и французските бойни ВВСили по долината на р.Струма, над Круша планина, по долината на р.Вардар и по Кожух планина.

В началото на 1918 г., при малката скорост на нашите самолети, срещата с противниковите самолети беше неизбежна и боя ставаше наложителен. Да се спаси наш самолет от такъв наложителен бой, можеше да се дължи само на изкуството на пилота: зорко да лети, майсторски да маневрира и точно да стреля. Ако имаше и наблюдател, той трябваше да пази гърба на пилота: да стреля смело и съсредоточено. Само така нашите летци успяваха да се завърнат в базата си, а понякога и с пробойни в самолета – резултат на лошо маневриране. Летци, които в боя се объркваха и летеха в права линия, заплащаха с живота си като пренасяха в жертва и скъпия живот на другаря си – наблюдател. Така бяха убити поручиците: Божков (пилот) и Петров на 2 април 1917 г. при с.Тушино, пред Кожух планина; така беше ранен подпоручик Шишков Андрей, летейки с фелдфебеля Рогев (пилот) на 28 април 1918 г. над Гюмюш Дере; така бяха запалени и загинаха двамата летци: подпоручик Пачев Тодор и ефрейтор Зарбев (пилот) – на 20 юни 1918 г., в полите на Круша планина, над манастира “Св.Петка”.

Български и германски офицери край от Първо аеропланно отделение и група “34” край два от самолетите на летище Белица 

Срещу тези два случая на загуби, българските летци се радват на три знамените бойни победи.

Първата победа спечели поручик Първанов Марко на 30 септември 1916 г. При с.Своге (Софийско), гдето принуди да слезе един французки биплан “Бреге”******* с пилот – французския фелдфебел Роаябъл и наблюдател сърбин – Бранко Наумович. Самолетът се разруши, летците останаха живи.

Втората победа беше спечелена от поручиците Узунов Иван И Балан Влайко – на 8 юли 1917 г., благодарение на тяхното изкусно маневриране – като хищници принудиха английския летец на едноместен биплан “BE” (British Experimental) да се предаде, вместо да бъде убит, и слезе невредим при гара Петрич.

Третата победа беше спечелена от поручика Миланов Иван на 31 юли 1918 г. над с.Орман Чифлик, като изненадано напада и убива във въздуха двама летци с двуместния английски биплан “ВЕ”.

Към тези три въздушни победи трябва да прибавим още три (3) трофеи самолети: 2 французки моноплани-изтребители “Моран” – едноместни и 1 английски биплан – двуместен “Амстронг”********. Английският пилот майор Мур ни поднася този самолет подарък на 26.I.1918 г. при с.Петрово (Серско). С него извършиха две бойни нощни летения – на 28.IV. и  23.V.1918 г.

Бойните победи на българските летци се дължаха на майсторското им маневриране във въздуха, на зоркото им оглеждане на въздушното пространство, а при откриване на противника, смело го нападаха – до неговото унищожение.

Нашите летци смятаха летенето – борба във въздуха като спорт. Те бяха майстори на летенето.

Така погледната на въпроса, нашите летци със своето “майсторство на летенето”, при всеки въздушен бой имаха ¾ от победата. За да разчитат и на последната четвърт, самолетът им трябваше да притежава по-добри технически качества от тези на противника. Нашите летци нямаха това техническо преимущество, но имаха щастието, че притежаваха пламенния борчески български дух – духът на своите великани-революционери: Левски и Ботев. С този дух нашите летци спечелваха и последната четвърт от победата.

С бързо темпо започнаха да се развиват методите за водене на въздушните боеве, както и летенето в големи бойни групировки (ята и орляци).

Генерал Георги Тодоров и офицери от пехотата и кавалерията, българи и германци, на гости на авиаторите от Първо аеропланно отделение на летище Белица, 1917 г. Снимка пред трофейния британски самолет Армстронг-Уитуърт (Armstrong-Whitworth FK3 Nr. 6219).Младият британски пилот майор Мур със своя самолет Армстронг-Уитуърт (Armstrong-Whitworth FK3 Nr. 6219), кацнал по грешка на българска територия след като излетял от съглашенското летище “Вертикьой” на  26 януари 1918 г. Майор (Ернст С.?) Мур имал преди това 7 въздушни победи.

Ние, ежедневно бяхме свидетели на въздушни боеве, защото аеродромите ни се намираха на 15-20 километра от бойните линии и бяхме обръгнали на такива сензации. Често ходехме до местата на свалени в нашия тил английски самолети, някои останали напълно здрави поради принудително слизане под натиска на нашите летци.

Преди малко стана дума за летения в големи групировки при изпълнение на бойни задачи. Имах възможност да видя груповото летене (geschwader) на 24 двумоторни германски самолети, които на 11 януари 1917 г. извършиха голяма въздушна бомбардировка върху френската въздухоплавателна база при с.Вертикьой. Самолетите излетяха от аеродрома при с.Раброво – североизточно от нашия аеродром при гара Удово и западно от с.Валандово.

Същата самолетна групировка (“Гешвадер”) при военния ни поход на север – в Румъния (1.IX.1916 г.) взе участие при бомбардировките на Букурещ, излитайки от Лудогорието – нашия Дели орман. Същата групировка преди е бомбардирала Лондон, излитайки от Фландрия.

По железопътната линия от Удово до Дедели, гдето в дървени постройки всред стара, дъбова гора беше скрит Щаба на 1-ва Армия, на новопостроени две железопътни линии бяха гарирани дълги железопътни композиции, в които бяха настанени, в спални вагони от френската кампания Wagons-lits, летците, командния, техническия и помощен персонал.

Без да подозирам, че в този ден се предприема далечна бомбена акция, бях отсъствувал от 2-ро Аеропланно отделение с механикът Тошо Цанков на един самолет “Ото” и кацнах при Германската самолетна групировка, близо до спалните вагони. Шефът на “Гешвадера”  много сърдечно ме прие във вагон-ресторант. Той ми каза, че миналата година били някъде около Разград, откъдето предприемали нападения към Букурещ.

Докато разговаряхме, всички самолети излетяха последователно, набраха височина над аеродрома и се отправиха на запад – покрай Кожух планина за Каймак Чалан и нататък.

Офицери от пехотата и кавалерията, българи и германци, на гости на авиаторите от Първо аеропланно отделение на летище Белица, 1917 г.

Като се върнах в отделението, ставаше дума, че един самолет не беше се върнал в базата си. Те донесоха, че в Солун забелязали големи пожари. Впоследствие узнахме, че французите нарочно са запалили еврейския квартал, който напълно изгорял.

Относно бомбардирането на Вертикьой в книгата “ИСТОРИJA JУГОСЛОВЕНСКОГ ВАЗДУХОПЛОВСТВА” от Сава Микич, печатена в Белград през 1932 г., на стр.207 четем:

“На 11 януари 1917 г. неприятелят е отправил 24 от своите най-добри самолети със задача да унищожи нашите ескадрили и големия склад с муниции във Вертикьой. Неприятелят не е успял да унищожи нашата авиация, но успял да запали и унищожи една голяма част от нашия муниционен склад във Вертикьой. Тази голяма експедиция на неприятелската въздушна експедиция е постигнала добри резултати, но при този случай, неприятелят грубо е нарушил хуманните принципи, предвидени от Хаагската конференция********* – от малка височина са хвърлили няколко бомби в английската болница във Вертикьой. При този наред с човешките жертви, загинали и две английски медицински сести. Професорът от Лозанския университет д-р Раис, летял на 6 март 1917 г. и различил знаковете на Червения Кръст, които са били поставени на английските болници. Той установил, че неприятелят грубо е нарушил предписанията на Хагската конференция, защото от 4000 м не могат ясно да се видят знаците на Червения Кръст, а противникът от незначителна височина е боммбардирал Вертикьой и английските болници”.

* * *

Една вечер, в Щаба на 1-ва Армия се запознах с германския поручик Grashof – шеф на Германското ловджийско отделение, което охраняваше въздушното пространство на Вардарския фронт. Същата вечер, поручикът ме покани и заведе с колата си в неговото отделение. Навярно, той беше предупредил отделението си, защото, като пристигнахме, всред гора, колата спря пред една великолепна, едноетажна вила с веранда – изпълнена с пищна трапеза. Двадесетина млади, жизнерадостни летци се изопнаха, като от пружина и застанаха прави.

Авиатори от летище Белица гостуват на офицери на позициите на II армия

– Bitte, nehmen sie Plats, Herr Major (Моля вземете място, господин майор), – ми каза поручик Grashof, сочейки ми мястото в средата на масата, до неговия помощник подпоручик von Swinijarski (фон Свинярски), а поручик Грасхоф седна от другата страна на масата – точно срещу мен.

След като всички насядоха и настъпи тишина, подпоручик Грасхоф стана и каза:

– Господа! В този момент наш скъп гост е шефът на българските въздушни сили – господин майор Милков. Той е награден с II-a и I-ва класа [на] Железния кръст. Завършил своето първоначално обучение за пилот-авиатор в Йохенистер – при Берлин в 1912 г. и минал курса “Флугмайстор” (Майстор на летенето) в Doberits при Шпандау. Той е летецът, който извършил първото бойно летене и първото бомбардиране със самолет. Ние високо ценим неговите бойни действия и успехи. По този случай му поднасяма чашата на честта, – завърши поручик Грасхоф.

Изричайки тези думи, подпоручик фон Свинярски ми поднесе един златен църковен потир с вино “Porto”, с обем към ¼ литър.

В лицето на поручик Грасхоф, като изказах сърдечна благодарност на присъствуващите “Рицари на честта”, изпих виното на потира “до дъно”. До дъно бяха изпили виното си и всички останали рицари.

Така в интимен разговор, продължи нощта – до разсъмване. Подпоручик Свинярски беше любезен, че с леката кола ме отведе до моя щаб във Второ аеропланно отделение. По пътя, подпоручик Свинярски се наведе към мен и тихо ми каза: обичам българите. Навярно моето лице е изразило учудване и той добави:

– Аз съм поляк… Ний сме славяни!…

Братски трепет ме обзе като чух тези думи. Исках да изрева от радост! Но фон Свинярски леко ми се закани с показалеца на дясната си ръка, – сочейки с глава шофьора, който беше германец. Със сърдечно стискане на ръце ние се разбрахме и уталожихме нашата славянска радост.

След една седмица поручик Грасхоф не беше жив. Във въздушен бой над с.Костурино – между Валандово и Струмица, рицарят на честта поручик Grashof беше убит!…

[…]**********

В края на 1917 година се забеляза засилена въздушна бойна дейност на противника. Това се дължеше на численото им превъзходство в летателните машини, следователно на летци и технически персонал, както и в превъзходството им в техническо отношение. Апаратите на противника имаха по-голяма скорост от нашите, затова въздушните срещи бяха неминуеми, а това пречеше на успеха на нашето въздушно разузнаване.

Български авиатори в трофеен британски бомбардировач Армстронг-Уитуърт (Armstrong-Whitworth FK3 Nr. 6219) на летище Белица.

В началото на 1918 г., западно от Вардара на Солунския фронт само в сръбската авиация са се числяли 62 офицери, 53 подофицери, 30 механици и 337 подофицери и войници. Срещу тях ние имахме 6 пилота и 6 наблюдатели офицери. Или около 15 офицери, 5-6 механика, 12-15 подофицери и около 40 войника.

Ако се вземе под внимание и числеността на френската авиация, която действуваше на същия фронт, както и на английската, която действуваше източно от Вардара и по Струмския фронт, става ясно че нашия противник е разполагал с голям брой летателен персонал и машини, които в съотношение с нашите са били най-малко 5:1.

* * *

На 26-и януари 1918 г., на Струмския фронт, англичаните поднесоха в дар на Първо аеропланно отделение един двуместен биплан “Armstrong” (“Армcтронг”). Летецът-пилот майор Мур с целия си багаж – състоящ се от походен креват и други вещи – поставени в мястото за наблюдателя. Той излетял от аеродрома при Вертикьой, както ни казваше, и трябвало да слезе на аеродрома “Ианеш” – недалеч от Кукуш и североизточно от реката Вардар и Аржанското езеро.

Англичанинът излетял сутринта от аеродрома Вертикьой при низка облачност и дълго време е трябвало да лети над облаците. Летейки все в източна посока, времето се малко разведрило: имало висока разкъсана облачност. Като забелязал англичанинът река и езеро, помислил че пристигнал и започнал да слиза. Долу – нямало никакъв аеродром, но понеже летателното му време надминавало с един час повече, без да държи сметка къде слиза, кацва източно от реката Струма при селото Петрово – за голяма негова изненада – в тила на българските предни позиции. И тук имаше река и езеро Тахино. Това наистина беше подобен на неговия обект, но не отговаряше по местност и по продължителност на летенето.

Англичанинът летец майор Мур (Moor) беше веднага пленен от разъезда на храбрия кавалерийски майор Пупешков Павел (Пачо) и отведен в Демир Хисар – в Щаба на 7-ма Рилска дивизия.

Осведомен от 2-ра Армия, потеглих от 1-во Аеропланно отделение за с.Петрово с главния механик Иван Каролев, като поканих да ме придружи и летецът-пилот капитан Таракчиев.

След като казах на капитан Попкръстев, началника на 1-во Аеропл[анно] Отделение – къде отивам, помолих го да ме замества и летците да са готови, и да дадат отпор, ако англичаните предприемат някаква акция – да открият самолета и да се опитат да го унищожат или да нанесат вреди на нашите самолети.

Излизайки от Рупелското дефиле и отминавайки гарата Демир Хисар, в Серското поле – в Южна посока, ние забелязахме самолета – красиво разперил двойни криле, недалеч пред село Петрово.

Български авиатори преди боен полет на борда на разузнавателен биплан Albatros C.III, наречен “Тутракан”, в кабината на наблюдателя е подполковник Васил Златаров, командир на българската авиация през Първата световна война, картечницата е авиационна 7,92-mm MG 14 Parabelum („Парабелум”), 1918 г.

Наближавайки самолета, радост обхвана душата ми. Самолетът се пазеше от трима кавалеристи, на които сърдечно благодарих за скъпия дар, който ни поднесоха.

– Great Britain– си мисля Велика Англия, а немощна – смирено стои пред краката ми. – Ще те яхна аз тебе! Да видиш как послушна ще бъдеш в ръката на българския летец.

Започнахме да оглеждаме самолета, който беше нов, кокетен и спретнат на вид.

От пръв поглед вниманието ни се спря върху надписа, поставен от двете страни и по средата на тялото. Там прочетохме надпис с големи червени букви:

Not to beflown before balanced

Този надпис беше подчертан с дебела, черна черта.

Като прочетох гласно този английски надпис, чухме че звучи на немски: nich beflogen bevor belasten, т.е. да не се хвърчи преди да бъде натоварен.

– Thank you very much (Много благодаря) – извиках на английски.

От този надпис разбрахме, че самолетът има “Тежък нос”, както казват конструкторите. Това значеше, че с този самолет можеше да се лети, само когато е натоварено и второто – наблюдателското място, инак, самолетът ще се стреми да забие нос в земята.

Всред тази озадаченост, ние тримата продължавахме внимателно и подробно да оглеждаме самолета и най-после, открихме отчасти баланса на конструктивната му грешка. Тя била голяма грешка, но я поправили до известна степен, а остатъка – до пълното балансиране на самолета ставало, като се натовари наблюдателското място със 70-80 килограма тежест.

И какво откриваме?

На опашния хоризонтален стабилизатор имаше надпис: “Armstrong” – фабричната марка на самолета. Но за нас вече се откриваше картината:

По средата на опашния неподвижен стабилизатор имаше закопчан един трапец (60см х 40см х 40см). Механикът откопча този трапецовиден капак, а в отвора – в опашката видяхме лежеше друг – металически трапец. Механикът откопча райберите му и с мъка измъкна една трапецовидна оловна плоча, която тежеше около 20 кг.

Войници спускат с въжета българския лек бомбардировач “Otto C.I“, изправил се на нос при несполучливо кацане, Южния фронт. В състава на Аеропланната група имало 2 такива бомбардировача.  Летище Удово.

– Каква идеална конструкция! – извиках на подигравка. – Може ли такава дефектна машина да се дава за бойни действия!

– Недобросъвестен доставчик, но и още по-недобросъвестна приемателна комисия, – каза механикът Каролев.

– Като се посребрат ръцете на членовете на комисията, всичко може, – добавих аз. А сега казвам: буржоазни приеми. В демократичните страни, в страните със социалистическо управление*********** няма такова ласкателство, няма такива приеми.

Най-после, пристъпихме към работа, като съобщихме предварително – по телефона, до щаба на 7-а Рилска дивизия да предупреди войсковите части, че български летец ще лети към аеродром “Белица” с пленен английски самолет.

Механикът изпита мотора. Имаше още 30 литра бензин, който беше достатъчен за ¼ часово летене.

От своя страна, аз изпитах командите на самолета. Всичко беше в ред.

Поставихме 60 килограма камъни на мястото на наблюдателя, за което механикът Иван Каролев постла предварително шинела си. Тази предохранителна мярка направихме съгласно червения надпис: “Да не се хвърчи, преди да бъде натоварен”.

Излетях в 12 часа по обяд и благополучно кацнах на аеродрома “Белица”. Летейки над Демир Хисар, плененият англичанин изказал учудването си в щаба на дивизията, че българските летци така бързо се справили с английския самолет и го прибрали по въздушен път в своя аеродром.

Като кацнах в “Белица”, всички летци бяха радостни. Още същият ден, всички летци се изредиха и казваха, че е удоволствие да се лети с такава машина.

На другият ден, на път за пленническия лагер, английският майор Мур ни беше гост в аеродром “Белица”, гдето с него направихме много снимки.

Такава е съдбата на всеки безразсъден, невнимателен, несъобразителен и непохватен летец.

И ние сме попадали в грешки, но сме се поправяли.

Обърнал се по гръб при приземяване български лек бомбардировач “Otto C.I”, със сериен номер С.3577 на летище Удово, Южния фронт

Както казвам: попадали сме в грешки, искам да изтъкна една моя моя грешка, която може би щеше да ми струва живота. Ето! Слушайте!

Бях отишъл в София от аеродрома “Белица” за да получа един нов “Албатрос” С III и с него да прелетя към фронта.

Щях да отлетя подир обяд сам, а в наблюдателското място щяха да поставят и за пренеса две квадратни плоски съндъчета с 1000 патрона всяко съндъче – за картечниците на самолетите. От София се обадих по телефона в “Белица” – да ме чакат.

Великолепно време. Летя за удоволствие. Летя и се наслаждавам на природните земни прелести от 4000 метра високо. След Благоевград************, като настигнах Кресненското дефиле, започнах да слизам. Намалих действието на мотора до минимум и с един постоянен наклон запланирах към аеродром “Белица”. Бях вече 500 м от аеродрома, на петдесетина метра високо, и понеже не можех да достигна началото на летателния терен, дадох газ. Но моторът не пое работа. Светкавичното мое решение и турянето му в изпълнение ме спаси от неминуемата катастрофа. Именно, – спуснах самолета надолу за да развие голяма скорост и светкавично завих надясно, след което изравних самолета на десетина метра над р.Струма и хлъзнах колелата на “Албатрос” по голямата ливада край десния бряг на Струма – рулирайки близо 300 метра. Дойдоха механикът Иван Симеонов, прегазиха Струма и други механици, фелдшерът бай Петър с брадичката, както и много летци – да видят какво е станало с началството им, а в това време, аз се разхождам спокойно пред самолета, пушейки цигара.

Какво щеше да бъде моята участ, ако не бях завил надясно – към ливадите? Щял да се друсам върху каменистото сухо корито на планинския поток – широко стотина метра и край!

Finita la comedia (свършена е комедията).

– Късмет, – казват старите хора.

Не е това късмет, а съобразителност, ловкост, похватност и воля за спасението на летеца.

Коя беше причината, че моторът не пое работа?

Вследствие малкия ход на мотора, всмукателният вентил за въздух и вкарването му в бензиновия резервоар за налягане и изтласкване към подхранване на мотора беше парализирал действието на винтила. Грешката беше моя, че от време на време не давах повече газ на мотора, за да не се намали налягането в бензиновия резервоар. Бях на 10-15 километра от аеродрома, през което време забравих да подхранвам налягането в бензиновия резервоар. Това повече не ми се случи в последствие с този самолет. Вниманието ми беше пълно.

Механикът нацърка бензин в цилиндрите на мотора, мотора да проработи, и отлетях на аеродрома…

Несполучливо кацане на български аероплан със сериен № С 4713, 4 август 1917 г.

От това следва, че при самолетни катастрофи над 90 процента от случаите, трябва да се търсят причините у летеца-пилот. Малък е процентът на конструкцията и въобще на други причини – запалване от късо съединение, повреда на мотори и пр.

* * *

Искам да вярвам, че всички си спомняте за малкия Асенчо – доброволецът от Балканската война и конструкторът на първия български самолет (1915 г.), който имах щастието да изпитам в летене. Асенчо завърши II М[ъжка] Гимназия в София и постъпи в Школата за запасни офицери в Скопие (1917/1918). Той стана офицер и по моя молба беше изпратен в Аеропланното училище в Божурище и стана пилот-авиатор. Сега той вече сам хвърчи, и, ако си построи самолет, няма да тича, да се моли на този – на онзи, – а сам ще лети и ще изпитва своя самолет и ще регистрира неговите технически и летателни качества.

Подпоручик Асен Йорданов направи първото си бойно летене на 28 март 1918 г. И получи своето първо бойно кръщене в Първо Аеропланно Отделение – под началството на майор Попкръстев Пеню. Голяма радост и голям празник беше за него – вече възмъжал летец пилот, боец на Струмския фронт, под покровителството и закрилата на неговия стар боен другар и началник от Балканската война – тогава поручик Милков – началник на Първо Аеропланно отделение, а сега – майор Милков – началник на Аеропланната група.

По този случай, вечерта имахме Гала вечеря. […]*************

– Господа! (Настъпи тишина). Най-младият между нас, който се роди между първите български бойни летци, тъй да кажа, – в средата на зараждащата се българска военна авиация през 1912 г. на бойното поле при Одринската крепост, когато воювахме с турците, тогава Асенчо, малкият 15 годишен доброволец, днес е бойния пилот-авиатор, подпоручик Йорданов, Асен. Той е опасен летец за противника.

Това бойно кръщене, лично отличие на подпоручик Йорданов е отличие на Първото Аеропланно отделение. Към него искам да прибавя, като отличие пак на Първо Аеропланно отделение, повтарям искам да прибавя и първото бойно нощно летене, което ще извършиме още тази нощ.

Инспекция на Щаба на II армия на Първо аеропланно отделение в летище Белица. Южния фронт, 1917 г.

– Ура! Громко извикаха летците и всеки чакаше да бъде щастливецът да изпълни летенето…, и продължих:

– Изпълнителят ще бъде… (малко се забавих, всеки пилот чакаше да чуе името си… Асенчо дигаше ръка: искаше да бъде той)

– Изпълнителят ще бъде – повторих:

– Началникът (майор Попкръстев се зарадва, но … усмивката му замръзна на лицето, като чу следните ми думи)… на Аеропланната група, моя милост!

– Ура! – извикаха пак гръмко летците.

– А кой от наблюдателите желае да лети с мен? – запитах.

– Аз, господин майор! – мигновенно извика подпоручик Бойчев Иван, в жилите на когото течеше чирпанска кръв.

– Не е ли опасно, подпоручик Бойчев? Ние нямаме компас за нощно летене и ориентиране. Ако излезете и погледнете, ще видите, че луната е във фазата на последната четвърт. Нямаме и осветилна уредба на самолета, въобще, – опасно е такова летение.

– Щом с Вас ще летя, господин майор, не ме е страх.

– Добре тогава, ще летим с пленения биплан “Армстронг”. Поручик Каролев! Обърнах се към механика: точно в един часа след полунощ, англичанинът да бъде готов за излитане! В изпълнение на бойното летене, сложете в резервоара му бензин за три часа, а на наблюдателя казах:

– Поручик Бойчев! Ще бомбардираме английския бивак в Гемюш Дере – на Круша планина. Вземете четири бомби и две ленти с патрони за картечницата си!

А на комендата на аеродрома – капитан Попатанасов наредих:

– Когато се чуе завръщането ни, моля да се запалят две червени факли в началото на терена, а в дъното на терена да се запали една бяла факла.

Български пилот Марко Щерев Бончев, който летял на трофеен френски самолет-биплан Нюпорт ХХIVbis (Nieuport ХХIVbis). Аеропланът е с демонтирана крилна картечница и сериен № N 5346

Беше вече полунощ, когато привърших нарежданията. Разотидохме се за да се приготвиме за изпълнението на задачата.

Механикът вършеше пробата на мотора, когато се насочих към старта. Приближавайки се към самолета, механикът ме посрещна с думите:

– Господин майор! Моторът не работи добре.

– Охо! – се учудих. – Аз чух как хубаво работи мотора. Не забравяй, че имам музикално ухо.

В същност, намерението на механикът да ме отклони от нощното летене, беше друго: нали бяхме крепко пийнали, не искаха без време да ни похарчат. Всичко става! Самият аз бях извън себе си! Исках да извърша нещо необикновено!

Заехме местата си в самолета, и с другарски пожелания за успех отлетяхме. Беше един часа и 30 минути след полунощ.

Летях право към Беласица планина – на юг. Докато отминах нейния гребен, бях напълно освежен, бодър от дишането на чистия планински въздух – алкохолът беше се напълно изпарил. Летя и се насочвам към Гемюш Дере, чиито степи блестяха  през нощта. Преди да го наближа, електрическото осветление на бивака загасна. Англичаните знаеха, че нямат самолет във въздуха. Затова бивакът трябваше да бъде в мрак, инък, щеше да прави впечатление, че високо от планината наблюдаваш долу в низината осветените улици от електрическите крушки. Все пак, ние виждахме отблясъка на пясъчните степи.

Бяхме точно над целта, когато подпоручик Бойчев сдруса последователно четирите бомби – по 12½ килограма всяка една. Завих в обратна посока – към гарата Коприва – в английския тил. Летях в кръг над гарата, а подпоручик Бойчев изстреля цяла картечна лента патрони по нея. Продължавам да летя надолу – към гарата Орляк. По нея, подпоручик Бойчев също изстреля цяла лента патрони.

– Стига! – си помислих.

Ами сега? На къде? Коя посока да хвана? На къде  да се отправя?! Труден проблем се изправи пред мен! И моментално през ума ми мина мисъл за дълг, за жена, дете, майка, (баща ми беше починал), за пленничество, за срам и позор пред началството, пред другари и подчинени. И като летях в кръг, погледнах надолу – към земята, но всичко беше в мъгла. Сетих се, че имам очила. Дръпнах ги и ми просветна: видях сребристата струя на реката. Поех над нея и си помислих: ако сребристата лента ме заведе към езерото или към морето, ще се върна обратно и:

“Good evening my camarades, I am heer”

За щастие обаче, летял съм срещу течението на р.Струма и пред мен – високо се очертаваше дългия гребен на Беласица планина. Теглих машината постепенно нагоре за изкачване, защото неволно съм слязъл по-ниско, като съм се въртял около гарите с намален ход на мотора.

Германски или български самолет, преобърнал се при кацане, 1917 г.

Бях вече над Беласица планина, когато в далечината – към аеродром “Белица” видях светещите факли. Започнах да слизам, и когато бях на аеродрома, не усетих момента, когато колелата на самолета се търколиха по тревистия терен на аеродром “Белица”. Всички ни посрещнаха с “ура” и тържествено ни понесоха на ръце към землянките, където им разказахме как изпълнихме задачата.

Всички бяха радостни – ликуваше целия аеродром. Най-радостен беше летецът-пилот подпоручик Йорданов, Асен, защото неговото първо бойно летене и бойно кръщене беше ознаменувано и с първото бойно нощно летене – за чест и слава на Първото Аеропланно отделение!

– Другари! – извика началникът на Първо Аеропланно отделение, военният пилот-авиатор майор Попкръстев:

“Тези двама летци

са ненадминати храбреци”!

В тяхна чест, нека извикаме нашето авиаторско громко “ура”!

– Ура! –а! –а! – проглушиха въздуха гърлата на стотица мъже-бойци.

БЕЛЕЖКИ:

* Двуместният самолет “Албатрос” С.III е биплан, с двигател Мерседес (Mersedes) D.III с мощност 119 кВт (160 к.с.), който имал максимална скорост от 140 км/час (87 мили/час); имал таван на полет от 3350 м (11000 фута) и максимална продължителност на полета – 4 часа; въоръжението му се състояло от един турелна картечница “Парабелум” с калибър от 7,92 мм, поставена в задната кабина на самолета и една предна картечница с калибър 7,92 мм; могъл да носи неголямо количество авиобомби.  Започнал да се използва на Западния фронт от края на 1916 г. След влизането му в бойните действия, било забелязано, че без да не нарушат летателните му характеристики, би могло да се използва предна синхронна картечница за поддръжка на задната, от която водил огън летецът-наблюдател. С.III  е бил един от първите германски самолети с подобно въоръжение, което било крачка в създаването на самолети-разузнавачи. Още една положителна негова черта е възможността да носи неголямо количество авиобомби във вътрешен отсек, разположен между двете кабини на самолета. Но отсъствието на прицелни приспособления при подобно бомбомятане, доставяли на противника повече безпокойство, отколкото реална опасност. Моделът С.III се произвеждал също така и по лицензията от компаниите “Остдойче Албатрос Верке” (Ostdeutsche Albatros Werke), “Дойче Флугцойгверке” (Deutschе Flugzeugwerke D.F. W.) и други.

** Самолетът L.F.G. “Роланд” D.I  на компанията “Dipl. Ing. Tantzen” имал фюзеляж с неголям диаметър, поради което получил названието „Акула“ (Haifisch). Имал максимална скорост от 170 км/час (106 мили/час); продолжителността на полета му е била 2 часа; въоръжението му се състояло от две предни картечници LMG 08/15 с калибър от 7,92 мм (0,31 дюйма).Самолетът много свои качества отстъпвал на самолета от аналогичния тип “Албатрос” (Albatros), поради което се произвеждал в неголеми количества.   В сравнение с модела C.II, той имал големи изменения – двете крила нямали “стъпенки”, придобили придобили неголяма “стреловидност” и вместо I-образните стойки са били използвани стандартни междукрилни стойки. D.I извършва своя първи полет през юли 1916 г. Неговият подобрен модел D.II имал опашно оперение с изменена конструкция и допълнителни усъвършенствувания, свързани с намаляването на челното въздушно съпротивление. Двете модели са снабдени с двигатели Мерседес (Mercedes) D.III с мощност 119 кВт (160 л.с.). Като цяло подобен самолет D.IIa се появил в резултат на поставянето на по-мощен двигател Аргус (Argus) As.III. Тези изтребители започнали да се експлоатират в началото на 1917 г. Самолетите D.I/II/IIa не били много популярни сред пилотите, заради трудното управление и лошия обзор.

*** През 1918 г. Рейнхолд Плятц разработил нов експериментален едноместен лек самолет-биплан “Фоккер” D.VII, който имал много общи черти с успешния модел Dr.I. Неговият фюзелаж и шасито останали същите по форма и конструкция, но опашното оперение било модернизирано. Желанието да се използва по-мощен и по-тежък мотор за постигането на по-високи летателни характеристики означавало, че на този биплан са били необходими крила с голям размах и площ. Конструкцията им била подобна на свободноносещите крила на модела Dr.I, ноте били много по-голями. На биплана бил поставен двигател  Мерседес (Mercedes) D.III с мощност 119 кВт (160 к.с.) и имал въоръжение – две предни картечници LMG 08/15  с калибър 7,92 мм (0,31 дюйма).Аппаратите от по-късните серии имали по-мощен двигател БМВ III (BMW) с мощност 138 кВт (185 к.с.). Достигал максимална скорост на височина 1000 м (3280 футов) 200 км/час (124 мили/час); достигал височина 5000 м (16405 фута) за 16 минути; имал практически таван  7000 м (22965 футов); продължителност на полета – 1 час и 30 минути. През януари 1918 г. самолетът “Фоккер” D.VII постъпил в серийно производство. Неговите характеристики като цяло били толкова по-добри от характеристиките на самолета “Албатрос” (Albatros) D.V, че  компанията  “Альбатрос Верке ГмбХ” (Albatros Werke GmbH) започнала да произвежда този самолет на два от своите заводи по допълнителен контракт. Към края на войната (11 ноября 1918 г.) били ппроизведени повече от 700 самолета D.VII. При союзниците от Съглашението със съпоставими на CD.VII характеристики имали само английския самолет “Сопвич Снайп” (Sopwith Snipe) и френския самолет “Спад” (Spad) XIII. Потенциалът на “Фоккер” бил такъв, че според клаузите на мирния договор се предвиждало предаването на всичките самолети на съюзниците от Антантата. Но конструкторът Фоккер успял тайно да прехвърли няколко самолета и агрегатите им от Германия в родната Холандия, където създал нов завод. След войната, производството на самолетите D.VII продолжило още няколко години.

**** Антон Фоккер (нидерл. Anton Herman Gerard (Anthony) Fokker, 1890—1939, Ню-Йорк) е известен холандски авиаконструктор. Роден през 1890 г. на остров Ява в семейството на кафейния плантатор Херман Фоккер. През 1895 г. се премества заедно със семейството си в Харлем (Нидерландите). Още като дете се увличал от техниката, изготвял модели на влакчета с миниатюрни двигатели. През 1908 г. разработил собствен модел на пружинна «шина» за автомобилно колело. Но когато Фоккер се опитал да патентова своята разработка, се оказало, че подобна конструкция вече е патентована от друг човек. През 1908 г. Фоккер вижда демонстративният полет на Уилбур Райт, и интересът му към самолетите се увеличил много. Своят първи самолет Фоккер създава през 1911 г. През 1912 г. се заселва около Берлин. През 1913 г. Фоккер създава около Шверин (Германия) свой авиационнен завод. Компанията на Фоккер получила названието «Fokker Flugzeugwerke GmbH», по-късно съкратено до Fokker Werke GmbH». По време на Първата световна война Фоккер строи самолети за германската армия. През 1919 г., след подписването на Версайлския мирен договор, по който на Германия се забранявало да има ВВС и авиопромишленост, Фоккер се премества да живее от Германия в Амстердам. През 20-те години на ХХ век Фоккер се премества в САЩ, където създава отделение на фирмата си. Компанията на Фоккер става една от водещите компании по производството на граждански самолети в света. През 1926 г. с един от самолетите на Фоккерите е бил осъществено прелитането на Северния полюс.

***** На 29 септември 1918 г. командващият силите на Антантата на Балканите,  маршал Луи Феликс Мари Франсоа Франше д`Еспере, подписва с Андрей Ляпчев Солунското примирие, с което България излиза от войната.

****** Още през 1913 г., анализирайки резултатите от маневрите на войсковата авиация на Киевския военен окръг, пилотите Владимир Гартман и Петр Нестеров посочвали за необходимостта от въоръжаването на самолетите с картечници. През 1915 г., френският летец Ролан Гарро за първи път поставил на своя изтребител картечница и започнал да печели победа след победа. Картечницата на Гарро имала приспособление, позволяващо да се стреля през винта (синхронизатор). След известно време французите споделили за откритието си със съюзниците. Скоро за синхронизатора узнали и германците. За тази цел те сваля самолета на Гарро и го взимат в плен. Германците закарват пилота и остатъците от самолета в Берлин, където приспособлението на Гарро предизвикала сензация. Бил срочно повикан работещият за германците холандски конструктор Антон Фоккер, на който било поръчено да съедини синхронизатор с пехотната картечница “Парабелум”. Фоккер бързо се справил със задачата и още през юни-юли 1915 г. самолетите с изобретението му било пуснато в масово производство. Към началото на 1916 г. авиациата на всички воюващи даржави имали изтребители с вградено бордно оръжие.

******* Експерименталният самолет “Бреге” SN3  на компанията “Бреге” спечелва през октомври 1915 г. конкурса за проекти на бомбардировачи. Този тристоечен биплан е създаден на базата на самолета BU3, и бързо постъпил в производство под обозначението  “Бреге” 4 (BrM.4). Това представлявал двуместен бомбардировач с четириколесно шаси, а един голям рул за насочване се допълвал от два малки кила. Максималното бомбово натоварване на самолета било 290 кг (639 фунтов). По късно бил създаден и дмустен изтребител за съпровод (вариант изтребителя BrM.4 B.2) който имал обозначение Bre.5 Ca.2 и бил въоружен с 37-мм оръдие Хотчкисс (Hotchkiss) и картечница Луис (Lewis) с калибър 7,7 мм (0,303 дюйма). Той бил въоръжен с двигател Рено (Renault) 12Fb с мощност 164 кВт (220 к. с.); Максималната скорост на височина 2000 м (6560 футов) била 133 км/час (83 мили/час); практическия таван бил 3700 м (12140 фута); продължительността на полета била 6 часа и 15 минути.

******** За замяната на апаратите B.E.2c британският конструктор Кулховен проектира през  1916 г. двуместен самолет с общо назначение “Армстронг Уитуорт” F.K.8, който като цяло бил по здрав и имал значително увеличен фюзелаж. В него се намирал пилотът и наблюдателят за осигуряването на взаимодействието с наземните войски. Максимальната му скорост на равнището на морето била 153 км/час (95 мили/час); времето за издигане на височина 1980 м (6500 фута) било 19 минути; практическият таван бил 3960 м (13000 фута); продължителността на полета била 3 часа.  Въоръжението му се състояло от една синхронна картечница  “Виккерс” (Vickers) с калибър  7,7 мм (0,303 дюйма) и една картечница “Луис” (Lewis) с калибър 7,7 мм (0,303 дюйма) закрепена в задната кабина. Самолетът F.K.8 за първи път се издига във въздуха през май 1916 г. През август 1916 г. компанията “Армстронг Уитуорт” получила контракти за повече от 700 машини, още 950 летателни апарати трябвало да се произведат от компанията  “Ангус Сэндерсон” (Angus Sanderson). Серийното производство на самолетите  F.K.8 на завода “Армстронг Уитуорт” в края на 1917г. бил от 80 до 100 машини месечно,  и така продължавало до юли 1918 г., когато компанията получила контракты за строителството на изтребителя “Бристол Файтер” (Bristol Fighter), а отговорността за производството на самолетите F.K.8 напълно предала на компанията  “Сандерсон”.

********* Хагската конвенция е приета през 1907 г.

********** Текстът не се отнася до темата

*********** Ръкописът е подготвян в периода 1957-1959 г.

************ В периода на Първата световна война, градът се е казвал Горна Джумая.

************* Изпуснати са маловажни за военноисторическата наука подробности.

Ст.н.с. Николай Котев, д-р по история

Creative Commons License
UNKNOWN PAGES BEQUEATHED TO THE GENERATIONS BY THE FIRST BULGARIAN PILOT – RADUL MILKOV by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-NoDerivs 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.