– MISSION OF COLONEL WILLIAM DONOVAN IN BULGARIA DURING 1941


МИСИЯТА НА ПОЛКОВНИК УЙЛЯМ ДОНОВАН В БЪЛГАРИЯ ОТ 1941 Г.

Уйлям Джоузеф Донован е роден през 1885 г. Участва като офицер в Първата световна война и е един от официално признатите военни герои на САЩ. Заради безразсъдната си храброст си спечелва прякора “Дивия Бил”. По време на Гражданската война в Русия е в мисията на американския Червен кръст там. По-късно е собственик на преуспяваща адвокатска фирма, разположена на “Уолстрийт” в Ню Йорк. Тя се занимава с различни юридически услуги на граждани на САЩ, живели в Русия, както и на руски емигранти.

През 1934 г. Донован посещава територията на Дунбей (Манджурия), където се запознава с тактиката и стратегията на партизанското движение, организирано от Китайската червена армия. През 1935 г. той наблюдава и анализира развитието на бойните действия на войските на Мусолини в Етиопия. През втората половина на 1936 г. е военен наблюдател при републиканците по време на Гражданската война в Испания.

Полковник Уйлям Донован. Тук на снимката е даден като генерал, ръководител на американското Управление на стратегическите служби.

Притежавайки огромен опит от изследването на различни по вид въоръжени конфликти, извършено по поръчение на министъра на флота на САЩ Нокс, Уйлям Донован се превръща в главен военнополитически консултант на правителството. От Великобритания той следи стратегията на немското морско командване по време на военните действия в Западна Европа. Президентът Рузвелт и генерал Айзенхауер имат абсолютно доверие на неговата обективност и докладите на Донован играят немалка роля за определяне на външнополитическия курс на САЩ.

¡No pasarán!“ Членове на англо-американската интернационална бригада в Испания (XV International Brigade, Abraham Lincoln Brigade) по време на гражданската война 1936-1936 г. Много от тях Уйлям Донован познавал лично.

Полковник Донован пристига в София на 20-и януари 1941 г. и отсяда в хотел „България”. Това е денят, в който Министерският съвет приема германското предложение за участие в Тристранния пакт. Секретна е целта на пътуването му, а не самото пристигане на полковник Донован на българска територия. Нашият пълномощен министър в САЩ Димитър Наумов изпраща шифрограма, че американското радио е съобщило на своите слушатели за пристигането на специалния пратеник на президента Франклин Делано Рузвелт в българската столица.

Същият ден американският пълномощен министър в София Джордж Ърл и секретарят на легацията на САЩ Уълуърд Барбър го посещават на няколко пъти в хотел „България”, като Барбър има за задачата да отвежда Донован със служебна кола на официалните и неофициалните срещи, приеми и посещения.

Американското списание „Тайм“ от 20 януари 1941 г. На корицата – цар Борис III. Под снимката има надпис „България за българите – ако е възможно (Световната война)“.

Първата официална срещасе провежда на 21 януари 1941 г. от 11 часа преди обяд с българския външен министър Иван Попов. Пред него американският емисар подчертава твърдата решимост на САЩ да помогнат на Великобритания във войната срещу Оста. Следват срещи с военния министър генерал Теодоси Даскалов и министър-председателя Богдан Филов. Но докато за разговорите по време на първата среща все още липсва всякаква информация, за втората може да се получи известно впечатление от редовете, които Богдан Филов оставя в своя дневник. Между другото в него се отбелязва решимостта на полковник Донован, който бил „много войнствен, не искал и да чуе за мир, додето германците не бъдат премазани окончателно”.

На 22 януари 1941 г., къв 9 часа сутринта, началникът на Щаба на войската генерал Никола Хаджипетков взема с автомобила си полковник Донован от хотел „България”, за да направи посещение на района на Военното училище (днес Военна академия „Г.С.Раковски”). За тази среща с юнкерите и ръководството на Военното училище го придружават пълномощният министър на САЩ в България Джордж Ърл III и работещият в легацията на САЩ Любен Пулев, а от българска – началникът на Разузнавателното отделение при Щаба на войската полковник Ничо Георгиев и капитан Иван Стоянов. По настояването на генерал-лейтенант Никола Михов към групата е прикрепен и един преводач от Министерството на външните работи и изповеданията.

При огледа, ръководството на Военното училище изважда и показва своята най-стара бойна техника и материална част – оръдия „Круп” и „Шнайдер”, тежки картечници „Шварцлозе”, леки картечници „Мадсен”, карабини „Манлихер” и др. Това прави особено впечатление на преводача, който бил няколко месеца преди това на обучение във Военното училище и видял съвсем други, много по-модерни системи артилерийско и леко и тежко пехотно въоръжение.

Полковник Уйлям Донован показва удивлението си от великолепните строеви упражнения на юнкерите на плаца на Военното училище. След това на малка закуска в кабинета на генерал Никола Михов се провежда разговор между началника на Военното училище и Донован, по време на който последният особено се интересува от това дали сред военните дисциплини се изучава тактиката на партизанската война и доколко българските военни са готови за подобен вид действия.

Последният разговор на Донован е с цар Борис ІІІ. За подсилването на ефекта на посещението, в списание “Тайм” в броя си от 20 януари 1941 г. е отпечатен портретът на цар Борис III. Но дори и това не повлиява върху промяната на политическата линия на българското правителство, ръководено от видния германофил Богдан Филов и върху окончателната ориентация на България към Тристранния пакт. От България, полковник Донован отпътува за Белград.

На 1 март 1941 г. България официално се присъединява към Тристранния пакт. Войските на Вермахта и авиацията на луфтвафе навлизат и се разполагат на българска територия, като заемат позиции в граничните с Югославия и Гърция райони. Войната дойде и на Балканите…

Кукловодите на българската политика в годините на Втората световна война – германските военни аташета в България полковник Йост и полковник Ханс Брукман на фона на картата на САЩ – държавата, която отказва да приеме обявената и от България война. Началото 1942 г.

Все пак мисията на полковник Уйлям Донован в България не може да се нарече безрезултатна. Белият дом си изяснява окончателно външнополитическата ориентация на българските управници. И американските военни не са изненадани от немската кампания на Балканите през април 1941.

Ст.н.с. Николай Котев, д-р по история

Creative Commons License
MISSION OF COLONEL WILLIAM DONOVAN IN BULGARIA DURING 1941 by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-NoDerivs 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

MORE PHOTOS:

Германските войски преминават през територията на България. Края на февруари или началото на март 1941 г.

Понтонен мост от Румъния към България по който денонощно минават германски войски. Март 1941 г.

Германските войски преминават през Русе на път към българските граници с Югославия и Гърция. Март 1941 г.

Началото на април 1941. Поречието на река Места. Германските войски в очакване на настъплението на Балканите.

Началото на април 1941. Поречието на река Места. Германските войски в очакване на настъплението на Балканите.

На една от улиците бедняци и цигани обсъждат “голямата” политика.

Богдан Филов, минути след присъединяването на България към Тристранния пакт. 1 март 1941 г.

Така изглеждат подписите на Йоким Риббентроп, Галеацо Чано, Хироши Ошима и Богдан Филов върху договора по присъединяването на България към Тристранния пакт. 1 март 1941 г.

Германски изтребител Messerschmitt Bf 109 E-7 (Werknummer 4148) , приземил се на българско летище, след присъединяването на България към Тристранния пакт. Март 1941 г.

Германски изтребители Messerschmitt Bf 109 E-7, приземили се на българско летище, след присъединяването на България към Тристранния пакт. Март 1941 г.

Български военнослужещи ремонтират пътищата за атака на германските танкове и бронетранспортьори. На преден план – германски бронетранспортьор Panzerspähwagen (Sd.Kfz. 231 8-Rad)

Германският генерал- полковник Фердинанд Шьорнер, по време на почивка при преминаването на войските през територията на България. Март 1941 г.

Български войски навлизат в Македония, 19 април 1941 г.

Местни студенти от Скопие посрещат революционера от ВМРО Коста Ципушев след навлизането на българските войски в Македония през 1941 г. 

PRINTED IN:

ДИВИЯТ БИЛ БЕШЕ НА ТАЙНА МИСИЯ В СОФИЯ ПРЕЗ 1941 Г. СПЕЦИАЛНИЯТ ПРАТЕНИК НА ПРЕЗИДЕНТА РУЗВЕЛТ ПОЛКОВНИК УЙЛЯМ ДОНОВАН ИНСПЕКТИРА ВОЕННОТО УЧИЛИЩЕ В СОФИЯ, СРЕЩА СЕ И С ЦАР БОРИС  III, НО НЕ УСПЯВА ДА ПРЕДОТВРАТИ СЪЮЗА НА БЪЛГАРИЯ С ОСТА. – в-к „Стандарт“, София, бр. от 4 юни 2001 г.

IMG_0005

IMG_0006

МИСИЯТА НА ПОЛКОВНИК УЙЛЯМ ДОНОВАН В БЪЛГАРИЯ ПРЕЗ 1941 Г. – PRINTED IN US NEWSPAPER „BULGARIA“, CHICAGO, USA, N 26 from 1st July 2011, p.29 – see part one  http://www.bulgaria-weekly.com/interesting/hidden-truth/2419-misiata-na-polkovnil-william-donovan-v-bulgaria.html

МИСИЯТА НА ПОЛКОВНИК УЙЛЯМ ДОНОВАН В БЪЛГАРИЯ ПРЕЗ 1941 Г. – PRINTED IN US NEWSPAPER „BULGARIA“, CHICAGO, USA, N 27 from 7th July 2011, p.29 – see part two  http://www.bulgaria-weekly.com/interesting/hidden-truth/2419-misiata-na-polkovnil-william-donovan-v-bulgaria.html

БЪЛГАРИЯ И ТРИСТРАННИЯТ ПАКТ. НЕИЗВЕСТНО СВИДЕТЕЛСТВО ЗА ПОСЕЩЕНИЕТО НА ПОЛКОВНИК УЙЛЯМ ДОНОВАН В БЪЛГАРИЯ – в-к „Българска Армия“, С., 12 август 2011 г., с.16-17.
IMG

IMG_0001

IMG_0002

IMG_0004

– THE BALKANS, UNDER THE SHADOWS OF “ZEPPELINES”…


БАЛКАНИТЕ, ПОД СЯНКАТА НА „ЦЕПЕЛИНИТЕ“…

На 7 септември 1916 г. Щабът на Действуващата армия изпраща до българския представител при щаба на армейската група “Макензен” следната телеграма:
“Търново, щаб групата Макензен, за майор Дочев. Главнокомандващият счита, че е от голяма важност разрушаването или поне повреждането на моста при Черна вода, затова помолете щаба на групата Макензен да даде заповед на цепелина и на хидропланите да бомбардират въпросния мост.”
„Цепелини” на Балканския театър на военните действия? Да. Този вид въздушни съдове са действували и тук, при това доста активно.

Базата на германските “цепелини” около Ямбол в годините на Първата световна война 1914-1918 г.

“Цепелините”(на немс. Zeppelin) — са дирижабли с твърда конструкция, строени от граф Цепелин и германската фирма «Луфтшиффбау Цепелин ГмбХ» ( Luftschiffbau Zeppelin GmbH). Те носят името на своя изобретател и създател Фердинанд Цепелин. Общо за периода на разцвета на дирижаблостроенето 1899—1938 гг. са били построени 119 «цепелина», имащи според своя строителен верф съответното обозначение LZ, например, LZ 81. Като най-съвършени представители на дирижаблите с твърда конструкция, «цепелините», които се произвеждали за армията и флота на Германия (около 100 броя), получавали нови наименования, според това дали отива за нуждите на флота или на армията.
В средата на 1915 г., германските въоръжени сили съсредоточават своята активност от Западноевропейския ТВД към Източния ТВД, т.е. срещу Русия и на Балканския полуостров. Същата година, във връзка с подготовката на навлизането на България в Първата световна война, германското командване решава да създаде своя база в околностите на гр.Ямбол. Полетите от новосъздадената въздушна база е трябвало да затруднят получаването на въоръжение, оборудване, военни материали от държавите от Антантата в Русия, които използвали морски конвои в акваторията на Черно море. Да се използва за германско блокиране акваторията на Средиземно море е било изключително трудно, тъй като съюзническия съглашенски флот контролирал там цялото водно пространство, а и полетите за “цепелините” били много далечни в истинския смисъл на думата. Друго нещо е акваторията на Черно море, което било сравнително компактно за действията на германските дирижабли. Тук основната цел на бойните действия на германските “цепелини” е била да “затворят” Дарданелите за безпрепятствените доставки от Антантата за Русия. Другият път за доставка – този от Великобритания до руското пристанище Мурманск бил много небезопасен, заради активната дейност на германските подводни лодки, които на често пъти посещавали Бяло море. Дирижаблите на Балканите имали и други, второстепенни задачи – такива, като осигуряването на доставката на каменни въглища от Зонгулдаг и близките пристанища в Константинопол; извършването на разузнавателна дейност в интересите на германските морски рейдери “Гебен” и “Бреслау; разузнаването и разкриването на минните полета, поставени от руските военноморски сили пред Босфора; бомбардирането на главната руска военноморска база в региона – гр.Севастопол; бомбардирането на пристанището на гр.Батуми и извършването на съпътстващи нападения срещу различни румънски обекти.

Базата на германските “цепелини” около Ямбол

Германското командване в региона много внимателно отчитало всяка стъпка на мощния руски Черноморски флот. На 27 юни 1915 г., минният заградител „Краб“ поставя в района на Босфора (между Румели-Фенер и Анатоли-Фенер) минно поле. На следващия ден Эскадра от Черноморския флот поема блокадата на Босфора. На 5 юли 1915 г. излезлият да охранява 4 парахода с въглища от Босфора, германо-турски крайцер „Бреслау“ (5587 т., 28 възела, дванадесет 105-мм оръдия), на 10 мили от Карабурун се натъква на мина, като поема 642 т. вода. Ремонтът му в дока на Стения завършва чак през февруари 1916 г.

Построените от германците в средата на 1915 г., около Ямбол елинги за дирижаблите, (които трябвало да действуват заедно с германските подводни лодки срещу корабите от руския черноморски флот), били допълнени и със създаден собствен неголям газов завод, електростанция, радиостанция, радиопеленгаторна и метеорологична служба. Подобен елинг германското командване построява в района на гр.Тимишоара в края на 1916 г., като по такъв начин германските дирижабли получили възможността да действуват пряко върху цялата територия на Балканския полуостров. За извършването на полети е привлечен въздушният кораб LZ-81, а по-късно и дирижабъла LZ-85 (съкращението LZ означавало «Luftschiff Zeppelin»), чиято конструкция била значително по-добра, при това с увеличено бомбено натоварване.Още от самото си начало, екипажа на дирижабъла LZ-81 изпълнил една поставена му специфична задача – да достави един германски дипломат в България с важни политически поръчения и след това го върне обратно. Непосредствено след това, другия цепелин LZ-85 се включил активно в бойните действия на южното направление – на 31 януари, 17 март и 1 май 1916 г., той бомбардирал гръцкото пристанище на гр.Солун. Четвъртият въздушен рейд (пак през май 1916 г.) излязъл неуспешен – на 5 май 1916 г. „цепелинът“ LZ-85 е повреден от противовъздушната артилерия на съглашенската флота и пада в долината на реката Вардар. По-късно неговите останки са пренесени с баржа до пристанището на гр.Солун, където е изложен на показ до „Бялата кула“.

Базата на германските “цепелини” около Ямбол

След като анализирали изводите от бойните действия през първите месеци на войната, германските армейски въздухоплаватели разбрали, че използването на дирижаблите пре деня на неголяма височина, в условията на активно противодействие на противниковата въздушна отбрана води до неоправдани и голями загуби. Поради това, активността на цепелините била пренесена в нощно време, при това по възможност в безлунна обстановка.
През юли 1916 г. германското командване на Балканите планира акция, чиято цел този път е руската военноморска база Севастопол. Командването на германския дирижабъл SL-10 решава да извършвани бомбардировка на града и пристанището, а така също и на всички кораби, които срещне по пътя си. За тази цел, екипажът му трябвало да влезе във връзка с германската подводна лодка, която наблюдавала и контролирала подстъпите към пристанището на Севастопол. Освен бомбения си товар, цепелинът SL-10 имал вместо шест, само две отбранителни картечници “Максим”, тъй като противовъздушната отбрана в зоната на бойните действия практически липсвала.

Подготовка на “цепелин” за полет.

На 2 юли 1916 г., “цепелинът” SL-10 излита от базата си около Ямбол. Издигането на дирижабъла във въздуха се усложнило и от започналото лошо време, а след това и заради повреда в моторната система, станала в района на кримския град Алушта. Всичко това принудило екипажа да вземе решение да се завърне в базата си в България. Но неприятности не свършили до тук – при връщането си “цепелинът” се натъкнал на руски кораби, които открили мощен огън. Изстреляните шрапнели направили множество отвори в тялото на “цепелина”, от което стремително изчезвал водорода. Пожарът бил въпрос на време и скоро запалилият се дирижабъл потънал в бездната на морето.
Скоро след това, на 27 юли 1916 г. е направен втори опит за бомбардирането на военните кораби, акостирали в пристанището на Севастопол и Батуми. Този път, като че ли всички възможни нередности са били взети предвид, дори горивото е било за 24 часа. И този път без късмет, вместо от зенитен огън цепелинът е посрещнат от гъста мъгла. Поради това, бомбардировката не довежда до жертви, а възникналият от него неголям горски пожар веднага е потушен. При връщането си и този “цепелин” не достига българския бряг – последната радиограма от борда на въздушния съд, съобщавала, че той не може да се бори с вятъра, чиято скорост достигала 30 м/сек (максималната собствена скорост на дирижабъла достига 25 м/сек).

Сбор на части от сваления германски Zeppelin LZ 85, паднал при завръщането си на гръцка територия, в долината на река Вардар.

Вместо загубения SL-10 в базата около Ямбол бил изпратен LZ-101, който имал същата скорост както и предшественика му. Екипажът на LZ-101 все пак вече не се решавал да навлиза дълбоко в акваторията на Черно море и бил ориентиран от командването на Централните сили преди всичко за бойни действия срещу румънската територия.
С встъпването на Румъния във войната, целите на армейските дирижабли били преместени в направлението на обслужването на армейската групировка “Макензен” и всички боеспособни дирижабли били хвърлени за бомбардирането на Букурещ. Още през нощта на същия ден, в който Румъния влязла във войната на страната на Антантата (27 август 1916 г.), Букурещ бил подложен на тежка бомбардировка, извършена от LZ-101, която стоварила върху града 1800 кг авиобомби. По такъв начин, жителите на букурещката столица още през първото денонощие се сблъскали с кошмарите на въздушната война.

Германците са използвали Zeppelin, LZ85, през първата половина на 1916 г. за бомбардирането на съглашенските комуникационни линии на Балканския полуостров. Той бил въздушен военен кораб със съвременен дизайн. На 5 май 1916 г. е свален от противовъздушния огън на съглашенската флота, акостирала на пристанището на гр. Солун. Тук са изложени остатъците от дирижабъла около White Tower в Солун.

В следващите въздушни нападения срещу Букурещ взима участие и нов германски дирижабъл – LZ-81, но през октомври 1916 г. той е свален от обединената руско-румънска противовъздушна отбрана. Като че ли, най-сполучливо изпълнявал поставените му задачи ветерана LZ-101. Напускайки елинга около Ямбол, той успешно бомбардирал военни цели в град Фетещ, редица румънски железопътни възли в северните и североизточните части на страната, атакувал крепостите Плоещ, Чиулинта и пристанището на гр.Галац… През пролетта на 1917 г. LZ-101 извършва въздушни нападения срещу Митинена, Яш и Одеса. В южно направление, прелитайки Родопите, неговата цел е преди всичко базата на съглашенски флот при Мудрос на остров Лемнос, където нанася немалко поражения на корабите от неговия състав.

Остатъци от германския армейски Zeppelin LZ85, паднал по време на завръщането си в долината на реката Вардар в Гърция, близо до гр.Солун на 5 май 1916 г.

Дирижаблите от ямболския елинг поставят и един световен рекорд от областта на управляваното въздухоплаване. Това е първият трансконтинентален полет, също така и първия полет на дирижабли в тропиците (21-25 ноември 1917 г.), направен от германския въздушен кораб L 59 (по верф, класифициран като LZ 104), имащ обем 68 500 м³ и 13 тона полезен товар (в случая – въоръжение и боеприпаси). Този полет, извършен без кацане от България до Африка (в района на Хартум) и обратно – общо 6757 км станал за 95 часа.
Краят на войната заварва “цепелините” в техните бази в Тимишоара и Ямбол. Цепелините са конфискувани, екипажите пленени и прехвърлени на територията на държавите от Антантата.
Анализирайки бойната дейност на “цепелините” на Западноевропейския ТВД и тази в региона на Балканите, могат да се направят редица изводи за тактиката им и за стратегията на използването им. По време на полетите срещу Великобритания дирижаблите се използвали за нарушаването на ритмичната работа на промишлените центрове на кралството, което целяло унищожаването на важни военни обекти, деморализацията на населението и отклоняването на бойни технически средства, необходими за фронта. Руско-румънският фронт и гръцкото направление със своите отдалечености на промишлените центрове от фронтовата линия, налагали дирижаблите да бъдат използвани за атакуването на железопътни възли, пристанища и промишлени центрове, които се намират близко до фронтовата линия.

Ст.н.с. Николай Котев, д-р по история

Printed in bulgarian newspaper „Българска армия“ („Bulgarian Army“), Sofia, 22 July 2011, p.16-17.

Creative Commons License
THE BALKANS, UNDER THE SHADOWS OF “ZEPPELINES”… by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

Остатъци от германския армейски Zeppelin LZ85, паднал по време на завръщането си в долината на реката Вардар в Гърция, близо до гр.Солун на 5 май 1916 г. Остатъците били събрани и превозени в гр.Солун, къде били оставени за анализ на конструкцията пред Бялата кула (White Tower). Целият 12-членен екипаж на цепелина начело с командира им капитан Ернст Шерцер оцелява, но попада в плен.

Германският лейтенант инженер Телен (the Engineer Leutnant Thelen)  и командирът на германския цепелин LZ85 капитан Ернст Шерцер (Hauptmann Ernst Scherzer).  Цепелинът бил свален по време на преминаването на долината на река Вардар близо до гр.Солун на 5 май 1916 г. от огъня на 12 фунтово оръцие на броненосеца HMS Agamemnon – флагманският кораб на Средиземноморската ескадра на Антантата по време на Първата световна война.

Знаменитият Zeppelin LZ 104, направил първия трансконтинентален полет от базата около Ямбол до Хартум и обратно за 95 часа. След полета до Африка (края на африканската мисия до Хартум), никой не е знаел каква ще бъде следващата. Били извършени няколко полета за поддръжка на бойните действия на армията на Енвер Паша в Арабия, за поддръжка отбраната на Константинопол. След няколко полети за наблюдение и бомбардировка, L.59 излита отново от Ямбол, за да атакува британската морска база на остров Малта, като за тази цел прелита Родопите. През нощта на 7 април 1918 г., изплавалата германска подводна лодка под № UB-53 наблюдавала прелитанено на „цепелина“ над нея. Командирът на подводната лодка Oberleutnant [Lieutenant] J.L.E. Sprenger, съобщил, че е видял летяща на височина от 700 фута, „но какво ставало в гондолата под цепелина, не е успял да види. Няколко минути по-късно, Sprenger съобщил че на хоризонта видял гигантско огнено кълбо, което паднало във водата на Средиземно море. За унищожаването на дирижабъла не е съобщено от англичаните, нито от италианцитем; предполага се, чеу е загинал в следствие на нещастен случай. Никой от неговия 21 членен екипаж не е оцелял след инцидента.

Vor der Luftschiffhalle in Jambol am 25.11.1917
L 59 kehrt mit seinen Helden zurück. Erinnerungsfoto der Besatzung.

Anfang November 1917 in Jambol, Bulgarien
Erinnerungsfotos der Besatzung des Luftschiffs L 59 vor der großen Kriegsfahrt nach Afrika.

– RADUL MILKOV. “A DAY ON THE POSITION AROUND LAKE DOIRAN”


ЕДИН ДЕН НА ДОЙРАНСКАТА ПОЗИЦИЯ

Радул Михайлов Милков е известен български военен пилот, полковник от БНА. Той е един от първите организатори и командири на българската авиация.
Роден е на 5 март 1883 г. в Пловдив. Син на свещеник. След завършване на военната гимназия е подпоручик в 36-ти пехотен козлодуйски полк и 8-а тунджанска пионерна дружина. През 1912 г. завършва курс за пилоти-авиатори в Йохенистер, Германия и минал курса “Флугмайстор” (Майстор на летенето) в Дьоберитз, Германия.. Участва в Балканската война (1912-1913 г.) като авиатор – пилот, поручик, началник на Първо аеропланно отделение, действащо при Одрин. Участва в Първата световна война като капитан, военен пилот, началник на Първо аеропланно отделение, действащо на Струмския фронт и по-късно като майор, началник на Аеропланната група. Многократно награждаван с наши и чужди отличия. След войната е уволнен в запаса като подполковник. Става активен член на управляващия БЗНС на Александър Стамболийски. На 9 юни 1923 г. е арестуван и затворен в Обществената безопасност. Той се съгласява да сътрудничи на превратаджиите. По решение на Военната лига през 1924 г. на Радул Милков се устройва „бягство“ в Югославия и той е внедрен като агент в Задграничното представителство на БЗНС, в което заема отговорния пост секретар-касиер. По-късно предава архива на това представителство на българските власти. След 1939 г. работи в самолетната фабрика „Български Капрони“ в Казанлък и издава списанието „Нашата авиация“. През 1948 г. е произведен полковник от ВВС на НРБ. Умира на 16 февруари 1962 г. в София.

Капитан Радул Милков (снимката е направена непосредствено след края на Балканските войни от 1912-1913 г.)

По-надолу са подбрани от непубликуваните му спомени, по-интересните моменти от посещението му на Дойранската позиция през септември 1917 г.

На 3-и септември бях на най-живописното място от Дойранската позиция – на върха “Дуб”. Това беше командното и наблюдателното място на артилерийската позиция – на подполковник Щилиян Таракчиев, – брат на нашия другар летецът-пилот капитан Продан Таракчиев. Бях му отишъл на гости с офицерския кандидат Димитър Пенчев – наблюдател от Второто аеропланно отделение, вече произведен в чин “Офицерски кандидат”. Направихме фотографически снимки с магнезий, защото в галерията на скалата е абсолютно тъмно. Изходът на галерията в скалата на “Дуб” е в обратната посока на противника, – към северо-запад, с гледка към с.Пальорка, а зад него – в същата посока е село Фурка – на края на платото, зад което в низината лежаха Дедели, Валандово, Раброво, Удово. Интересна е гледката на запад – към височината “Долмар” с двата Цербера, които при голямата английска офанзива бяха изорани и цялата гора изскубната до дъно от фугасните снаряди. Друга беше красотата на гледката към юго-изток – към “Кала-Тепе” – в наша територия и към Клечкин връх – в английския тил.

Южното направление. Картечно отделение с трофейни картечници „Шоша“ на позиция.

При голямата английска офанзива срещу 2-ра бригада от 9-а Дивизия при Дойран – Долмар, пленени бяха: 1 английски офицер и 12 войника, а намериха труповете на 20 офицера, 2249 войника, без да се смята числото на множеството трупове, които останаха в пространството между нашите и неприятелските окопи. В наши ръце останаха следните трофеи: 2 картечници, 14 автоматични пушки, 3230 ръчни бомби, 2 телеметра, 2 хелиогафа, 2 бомбохвъргачки, 600 пушки и един телефон. Наоколо бяха пръснати разни войнишки предмети и винаги, когато нашите патрули отиваха на обиколка, дълго време донасяха по няколко пушки, маски, ножове и др.

Южното направление. На позиция

От жертвите, които противникът даде, се вижда колко жестока е била борбата. А колко поучителен трябва да е бил урока, който получиха англичаните се вижда от туй, че те след като се скриха в своите дупки, не смееха вече да се обаждат. Само артилерията им отдалеч продължаваше да си отмъщава на нашата крепост, което не ни тревожеше, защото чувствувахме слабостта им.

Три дни по-късно имах възможност да посетя на “Долмар” моя съвипускник майор Дипчиков, Захари и да видя, да чуя и да изпитам ужасите на стрелящата далекобойна английска артилерия.

Южното направление. Пленени британски офицери и войници.

Моят съвипускник беше дружинен командир в 34 пех. Троянски полк. Беше на позиция на участъка “Долмар” – източно от върха “Дуб” – пред “Булгаренберг”, както го наричаха немците.

Южното направление. Гранатохвъргачно отделение в подготовка на отблъскване на неприятелска атака.

На отиване, последен пункт с кола е с.Пальорка. За компания взех с мен и капитан Богданов – Началника на 2-ро Аеропланно отделение. Тук, след като се наобядвахме, оставихме колата и шофьора да ни чака до другия ден, а ние поехме пътя към земното геройство – към предните позиции. Тръгнахме в най-голямата жега; тръгнахме по обяд, в такова време когато всичко живо почива – спи.

Отминахме артилерийските позиции. Оръдията бяха замаскирани – покрити с шума от клонки. На друго място пък видяхме изкопани фалшиви окопи, в които бяха поставени дълги греди – представляващи телата на оръдия … Стигнахме и изненадахме моя съвипусник. Той радостно ни посрещна и веднага ни разведе по бойния участък. Ние с радост се запознахме на самото място с цялото разположение на неговата дружина, като огледахме напред и неприятелските линии, които се очертаваха на един до два километра пред нас – на юго-изток.

Южното направление. Авиатори от Първо аеропланно отделение на летище Белица гостуват на офицери на позициите на II армия.

Надвечер се върнахме в неговата подземна квартира – каменна галерия за да си отпочинем и пристъпим към тайнството – образ “вечерята”. Това беше на 18 септември 1917 г.

В моя дневник, един месец по-късно – на 18 октомври 1917 г. в аеродром “Белица” ето какво съм написал:

“Днес си спомням, че миналия месец, по туй време, бях на гости у един мой съвипусник – на позицията “Долмар”. Минава се пред “Булгаренберг” и встрани от върха “Дуб”.

Най-важното и интересно за отбелязване е, че моя приятел майор Захари Дипчиков, така ме нагости, че просто се чудих: Там?! – на позицията, на първата линия – пред смъртта, да получиш такава раскошна вечеря. Как няма да кажеш раскошна вечеря. Как няма да кажеш раскошна вечеря, като си спомниш вкусната супа с кюфтенца, двете големи пържени кюфтета от месо, с млечно пюре от картофи. Ами на края? – божествените палачинки със сладко от вишни! Ами сладкия памид от Кюстендил? Ами кафето в големи турски чаши! Тази “гала вечеря”, в това време не можеше да се намери даже и в най-луксозния ресторант в София – в тези оскъдни времена! (Нашите разкладки в отделенията бяха скромни – бележка моя)… И всичко това на бойното поле! – На Първата бойна линия!… Имаше и хубава ракия и хубаво вино… имахме и някои офицери, които бяха в резерва.

Южното направление. Скрит наблюдателен пункт.

Имахме и музика. За “рю Дипчиков” – моят съвипусник, още от Военното училище познаваше моята музикална душа. И там, – на край света, пред прага на смъртта, той ми достави музикална наслада…

Мирчо – циганинът, войник – боец от Луковитско, ни изпя няколко народни песни. Силно се вряза в паметта ми песента за “верността на Ральовата жена…” Младо, хубаво търговче казва на Ральо, че ще се опита да му вземе жената. Ако Ральовица не му отвори порти, Ральо има право да му вземе душата.

… Заминал Ральо на гурбет.

Късно през нощта, младото търговче тропа на Ралини порти.

– Кой тропа? – пита Ралина булка.

– Ральо падна от коня и се преби. Водим да прибереш коня – отговори младото търговче.

– Когато няма Ральо, пусти да опустее коня му! Не ми трябва коня!… и младото търговче избягало в чужбина, за да спаси в главата си.

Верността на жената е брилянт в семейството, а верността на мъжа е гранитна скала, върху която блести жената-брилянт”.

Южното направление. Наблюдение на противниковите позиции с далекомер

На сутринта, още призори, си заминаваме – докато противникът спеше, тъй да се каже. Мястото, по което трябваше да минем – зад дългия хребет на “Дуб” и “Долмар”, друг път беше обстрелван от английската тежка артилерия. Това ни подсказаха изкопаните дупки от фугасни гранати… Едва се разсъмваше… Срещнахме отпускари, които се завръщаха в частите си… Изведнъж се чува тъп тътнеж. Отпускарите викат: Лягайте!… Докато легнем, една силна експлозия раздруса скалата – 200 м. южно от нас, гдето беше щаба на полка. Нас ни обсипаха ситни камъчета.

– Що ми трябваше да идвам тук, в царството на пехотата? Нашето царство е там горе – във въздуха!

– Верно! Опасна работа, – каза майор Богданов.

– Добре че не повториха – се окуражих аз.

Наверно, – за “Добро утро”, – с един топовен гърмеж ни поздравиха англичаните!

Ст.н.с. II ст. Николай Котев, д-р по история

Creative Commons License
A DAY ON THE POSITION AROUND LAKE DOIRAN by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-NoDerivs 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

– THE ASSOCIATED POWERS SUFFER THEIR BIGGEST DEFEAT AT GALLIPOLI. THE 1915 PLAN FOR DARDANELLES OPERATION FAILS ALSO BECAUSE OF BULGARIA IS JOINING THE WORLD CONFLICT ON THE SIDE OF THE CENTRAL POWERS.


ПРИ ГАЛИПОЛИ АНТАНТАТА ТЪРПИ НАЙ-УНИЗИТЕЛНОТО ПОРАЖЕНИЕ. ПЛАНЪТ НА ДАРДАНЕЛСКАТА ОПЕРАЦИЯ ПРЕЗ 1915 Г. СЕ ПРОВАЛЯ И ПОРАДИ ВЛИЗАНЕТО НА БЪЛГАРИЯ В СВЕТОВНИЯ КОНФЛИКТ НА СТРАНАТА НА ЦЕНТРАЛНИТЕ СИЛИ.

След влизането на Турция в Първата световна война на страната на Централните сили британското военноморско ведомство, съвместно с френските си колеги, замисля един наистина дързък план. Той цели да се завземат проливите и Истанбул и по този начин да се извади Турция от войната.

На Дарданелската операция са възложени и допълнителни геостратегически надежди – да накара България, заемаща ключово положение на Балканите, да се присъедини към Антантата. Или поне да остане неутрална. Неслучайно именно през май 1915 г., в разгара на операцията, посланиците на Антантата в София представят на българското правителство официалната оферта за бъдещите териториални придобивки, ако страната влезе във войната и подкрепи сражаващите се в Галиполи съглашенски войски.

За провеждането на операцията под командването на вицеадмирал Секуил Кардън са дадени линейният кораб „Куин Елизабет”, линейният крайцер „Инфлексибъл” и 12 британски броненосеца. В състава на ескадрата влизат също така 4 леки крайцера, 16 ескадрени миноносеца тип „Бигъл”, 5 британски и 2 две френски подводници. От френска страна е изпратена ескадрата на адмирал Жепра, в чийто състав влизат 4 броненосеца и 7 минотърсача. Последните имат за

Задача да прочистят фарватера

От мини и по възможност да унищожат боновите заграждения, които са монтирани напречно на Дарданелския пролив от района на нос Кефез до района на Чанак кале. От страна на френското командване допълнително е формирана т.нар. Сирийска ескадра с командващ адмирал Дартез дьо Фурние. В нейният състав влизат 3 броненосеца, от които единият е за брегова отбрана и 1 крайцер. За базата на корабите на съюзниците е избрано пристанището Мудрос на гръцкия остров Лимнос, разположен на южния изход на Дарданелския пролив. Впоследствие на острова са изпратени и частите на Австралийско-новозеландския армейски корпус (АНЗАК), който за пръв път участвуват във военните действия като самостоятелна част.

За първи път на бомбардировката на турските позиции на Галиполийския полуостров от страна на обединената флота на Антантата е избран 19 февруари 1915 г. Атаката трябвало да се проведе от линейния крайцер „Инфлексибъл”, 3 френски броненосеца и 3 британски броненосеца и лекия крайцер „Аметист”. В резерв бил оставен 1 броненосец, като пристигането на линкора „Куин Елизабет” и на още един британски броненосец се очаквало през деня.

Общо до стоварването на десанта са извършени 13 бомбардировки на турските позиции не само на Галиполийския полуостров, но и на азиатския бряг. В периода от 19 февруари 1915 г. до 11 март 1915 г. в бомбардировките участват 12 линейни и броненосни кораба, 4 крайцера и 16 ескадрени миноносеца. По време на бомбардировките са

унищожени много от турските батареи

и погреби. По този начин е подготвен пътят за десант на АНЗАК, на Кралската морска пехота и на още 5 пехотни и териториални дивизии, който започват на 25 април 1915 г. Една част от тях дебаркират на азиатския бряг на Османската империя, при форта Кум-кале, а от друга – при нос Хелес, на най-южната част на Галиполийския полуостров.

Десантът, командван от британския генерал Ян Хамилтън и френския генерал Д`Амад, дава в първите сухопътни боеве с турските дивизии големи загуби. Особено от австралийците и новозеландците. Дебаркирането е прикривано с огъня на на оръдията на главния калибър на броненосните кораби и съпровождащи ги ескадрени миноносци от състава на 6-а ескадра. Неин флагман за няколко дни е руският крайцер „Асколд” (еднотипен с „Аврора”), командван от капитан І ранг Сергей Иванов.

По-нататъшното разширяване на плацдармите е спряно от прехвърлените от района на Булаир на територията на Галиполийския полуостров турски дивизии. По този начин по-нататъшното настъпление на съглашенците почти до края на юни 1915 г. е спряно и те преминават към отбрана.

На 7 август 1915 г. войските на Антантата в състав от 25 000 души дебаркират и създават плацдарм в района на залива Сувла. Но в периода от 6 до 10 август 1915 г. турските дивизии от резервите на 5-а турска армия не позволяват да бъде разширен пробивът.

Вестта за влизането на България

в Първата световна война на страната на Централните сили на 1 октомври 1915 г. отеква като погребален звън в ушите на съглашенското командване. През декември 1915 г. обединеният френско-британски флот започва евакуацията на всички войски и бойна техника на Антантата на Солунския фронт. Те са прехвърлени там срещу българската армия. Общо са евакуирани 83 000 военнослужещи и 196 оръдия. В 23.00 часа на 8 януари 1916 г. операцията е завършена.

Дарданелската операция е унизителният провал на Антантата през цялата Първа световна война. В боевете на Галиполийския полуостров британците загубват в жива сила 119 800 души, а французите – 26 500 души. По други данни обаче загубите на Антантата по време на Дарданелската операция възлизат общо на 266 000 души. Наистина тежки загуби търпят и командваните от германския генерал Лиман фон Сандерс турски сили – 186 000 убити и ранени.

Поуките от Галиполи са използвани от британци, французи и американци при планирането и провеждането на десантните операции по време на Втората световна война в Северна Африка, по островите на Тихия океан и в Нормандия.

Ст.н.с. Николай Г. КОТЕВ, д-р по история

Printed in bulgarian newspaper „Стандарт“ („Standard“), Sofia, № 3002 from 7th May 2001

Creative Commons License
„THE ASSOCIATED POWERS SUFFER THEIR BIGGEST DEFEAT AT GALLIPOLI. THE 1915 PLAN FOR DARDANELLES OPERATION FAILS ALSO BECAUSE OF BULGARIA IS JOINING THE WORLD CONFLICT ON THE SIDE OF THE CENTRAL POWERS“ by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-NoDerivs 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

IMG_0002

IMG

– UNKNOWN FACTS ABOUT THE FORTUNE OF THE AVIATOR MARKO SHTEREV BONCHEV


НЕИЗВЕСТНИ ФАКТИ ЗА СЪДБАТА НА АВИАТОРА МАРКО ЩЕРЕВ БОНЧЕВ

Колкото и да е написано за историята на българската авиация, все има какво да се каже. Това се отнася преди всичко за периода на Първата световна война 1914-1918 г., т.е. за зората на създаването и бойното и използване. Не са толкова много пилотите, които са участвували в нея – те са около тридесетина души. Съдбата в много отношения не бе благосклонна за по-голямата част от тях – много от тях загинаха по бойните полета, така и да не се напише и ред за тях. Един от тях е и пилотът Марко Бончев.

Марко Щерев Бончев като пилот

Марко Щерев Бончев е роден на 24 юни 1893 г. в гр.Шумен. След завършването на прогимназиалното си образование, единствената негова съкровенна мечта е била да стане пилот от създаващата се българска военна авиация. Постъпва в подготвителния курс във Военното училище на 28 декември 1913 г., който завършил с успех и като произведен на 11 септември 1914 г. офицерски кандидат е изпратен за продължаване на службата си в 7-ми Преславски полк. По-късно, на 25 октомври 1915 г. е изпратен като взводен офицерски кандидат на 2-ра юнкерска рота във Военното училище в София. На 28 март 1916 г. е изпратен в Инженерната инспекция и два дни по-късно е произведен в “подпоручик”.

През април 1916 година, Марко Бончев постъпил в Аеропланното училище в Божурище като ученик пилот-авиатор на апарата “Албатрос”С.III *, което завършил през ноември същата година. Веднага след това, като добре подготвен пилот и формирането на Въздухоплавателната дружина бил изпратен на 1 октомври 1916 г. във Второ аеропланно отделение. Там е страж на Родината, много често излитал със своя апарат “Роланд” D.II **, за да прави разузнаване над неприятелските позиции на съглашенските войски, поради което се излагал на големи опасности и рискове.

При един полет през 1917 г. бил нападнат и атакуван от много неприятелски аероплани. В страхотна борба с един от тях, той се сблъсква. Комлата на един от неприятелските самолети се врязалa в крилото на неговия и той с разпокъсано и увредено крило успял благополучно да се приземи на аеродрома, но имал увреждане на челюстта и извадени няколко зъба.

По-късно подпоручик Бончев е изпратен в София в Аеропланното училище за учител-пилот на младите авиатори, които трябвало да подготви за защитници на Родината.

За бойни заслуги, на 31 януари 1917 г. е награден от германското командване с германски Железен кръст II степен и оставен за защита на столицата.

На 25 март 1918 г. е изпратен в Първо Аеропланно отделение (разположенo на аеродром “Белица”), където след много опасности и смели полети, при едно несполучливо летене претърпял отново катастрофа, от която силно пострадал ( строшаване на крака и силна контузия на главата). Но след оздравяването му, той не останал спокоен. Въпреки забраната да лети казвал: “На мен там не ми трябват крака, а ръце”.

Отново лети. За проявена смелост в боевете с авиацията на Антантата е награден със “златна авиаторска значка” на 17 април 1918 г.

Военният пилот-авиатор Марко Щ.Бончев. Аеродром “Божурище”, септември 1917 г.

Отива отново на фронта – при изпълнение на бойна задача над чужда територия, с аероплан “Роланд” на Южния фронт при местността “Марино поле” паднал и загива. На 26 юли 1918 г. е погребан в гр.Свети Врач.

1938 г. Панахида на гроба на поручик Марко Бончев. На снимката – сестра му Мика Бончева и брат му Антон Бончев.

Угасва завинаги една небесна звезда. Ето какво казва по-късно племенницата му Стоянка Димитрова Чипова:

“Когато изпращах Марко за последен път на фронта, той ми махаше с червена кърпичка. Обичах най-много Марко. Той имаше топли черни очи. Марко беше много добър и много весел, смел и решителен, разказваше майка му. В град Шумен като дете чувах да се говори всеки ден за него от неговата майка и сeстра Мика. Те така си говореха, като че ли той ей сега ще си дойде…”

Бележки:

* Двуместният самолет “Албатрос” С.III е биплан, с двигател Мерседес (Mersedes) D.III с мощност 119 кВт (160 к.с.), който имал максимална скорост от 140 км/час (87 мили/час); имал таван на полет от 3350 м (11000 фута) и максимална продължителност на полета – 4 часа; въоръжението му се състояло от един турелна картечница “Парабелум” с калибър от 7,92 мм, поставена в задната кабина на самолета и една предна картечница с калибър 7,92 мм; могъл да носи неголямо количество авиобомби. Започнал да се използва на Западния фронт от края на 1916 г. След влизането му в бойните действия, било забелязано, че без да не нарушат летателните му характеристики, би могло да се използва предна синхронна картечница за поддръжка на задната, от която водил огън летецът-наблюдател. С.III е бил един от първите германски самолети с подобно въоръжение, което било крачка в създаването на самолети-разузнавачи. Още една положителна негова черта е възможността да носи неголямо количество авиобомби във вътрешен отсек, разположен между двете кабини на самолета. Но отсъствието на прицелни приспособления при подобно бомбомятане, доставяли на противника повече безпокойство, отколкото реална опасност. Моделът С.III се произвеждал също така и по лицензията от компаниите “Остдойче Албатрос Верке” (Ostdeutsche Albatros Werke), “Дойче Флугцойгверке” (Deutschе Flugzeugwerke D.F. W.) и други.

** Самолетът L.F.G.“Роланд” D.I на компанията “Dipl. Ing. Tantzen” имал фюзеляж с неголям диаметър, поради което получил названието „Акула“ (Haifisch). Имал максимална скорост от 170 км/час (106 мили/час); продолжителността на полета му е била 2 часа; въоръжението му се състояло от две предни картечници LMG 08/15 с калибър от 7,92 мм (0,31 дюйма).Самолетът много свои качества отстъпвал на самолета от аналогичния тип “Албатрос” (Albatros), поради което се произвеждал в неголеми количества. В сравнение с модела C.II, той имал големи изменения – двете крила нямали “стъпенки”, придобили придобили неголяма “стреловидност” и вместо I-образните стойки са били използвани стандартни междукрилни стойки. D.I извършва своя първи полет през юли 1916 г. Неговият подобрен модел D.II имал опашно оперение с изменена конструкция и допълнителни усъвършенствувания, свързани с намаляването на челното въздушно съпротивление. Двете модели са снабдени с двигатели Мерседес (Mercedes) D.III с мощност 119 кВт (160 л.с.). Като цяло подобен самолет D.IIa се появил в резултат на поставянето на по-мощен двигател Аргус (Argus) As.III. Тези изтребители започнали да се експлоатират в началото на 1917 г. Самолетите D.I/II/IIa не били много популярни сред пилотите, заради трудното управление и лошия обзор.

Ст.н.с. Николай Котев, д-р по история

Printed in bulgarian newspaper „Българска Армия“ („Bulgarian Army“), Sofia, 13th May 2011, p.19.

Creative Commons License
UNKNOWN FACTS ABOUT THE FORTUNE OF THE AVIATOR MARKO SHTEREV BONCHEV by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-NoDerivs 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

NEW DOCUMENTS:

№ 1
ДОПЪЛНИТЕЛЕН СЛУЖЕБЕН СПИСЪК НА ПОДПОРУЧИКА БОНЧЕВ МАРКО ЩЕРЕВ ОТ ДОПЪЛ[НЯЮЩИЯ] ТЕХНИЧЕСКИ ПАРК, ПРИКОМАНДИРОВАН ОТ 7-МИ ПЕХ.ПОЛК
[…]
2. Длъжност по служба. Ученик пилот авиатор в Аеропланното училище
[…]
Преминаване на службата. Прикомандирова се от 7-ми пех[отен] Преславски полк за следване Аеропланното училище за пилот-авиатори и показан по лице към ротата – Аеропланно училище и зап[овед] № 13 # 11 от 1916.III.26.
На основание Височайшата заповед № 4 от 12.III.1916 г. произведен в първи офицерски чин със заповед по Техническия парк № 19 # 05 от 1916.III.30.
По случай формирането на Въздухоплавателната Дружина от 1 октомври 1916 год[ина] е влязъл в Състава на същата и исключен от списъците на Парка със Зап[овед] 63 # 10 от 1916.Х.31.

За Командир на Допъл[няющия] Тех[нически] Парк
Капитан (п) [Радул] Милков

№ 2
СЛУЖЕБЕН СПИСЪК НА ПОДПОРУЧИК БОНЧЕВ МАРКО ЩЕРЕВ ОТ 7-МИ ПЕХ[ОТЕН] ПОЛК, ПРИКОМАНДИРОВАН КЪМ ВЪЗДУХОПЛАВАТЕЛНАТА ДРУЖИНА

1. Чин (кой клас за чиновниците), прякор, име и презиме Подпоручик Бончев Марко Щерeв*
2. Длъжност по службата  Военен Пилот  Авиатор
[…]
4. Денят, месецът и годината на раждането. 24 Юний 1893
5. Градът или селото, околията и окръгът, в който се е раждал гр.Шумен
6. Народност и вероизповедание Българин Източно Православен
7. В кое гражданско и военно учебно заведение е свършил и какви езици владее писменно.  Военното на Н[егово] B[еличество] Училище
8. Каква заплата е получавал на служба 2700 лв – годишно
Преминаване на службата. Съгласно заповедта по Действующата армия № 519/[1]916 г. Аеропланното училище влезе в състава на Дружината. Зачислен по списъците на Дружината и тия на Аеропланното училище Заповед по Дружината № 46 # 5, 1916.Окт[омври] 13
Съгласно телеграмата от Н[ачалника] на Инженерните войски при Щаба на Действующата Армия № 10989. Откомандирован във 2-ро Аеропланно отделение Заповед по Дружината № 51 # 5, 1916.Ноемв[ри] 15
Със старата телеграма от същия е назначен за 2-ро Аеропланно отделение, като завършил успешно Пилот Авиаторски курс Заповед по Дружината № 53 # 15, 1916.Ноемв[ри] 28
Награден с Германски ж[елезен] кръст II степен Заповед по Дружината № 60 # 8, 1917. Януари 31
Прикомандирован в Аеропланното училище за обучение с апарат “Роланд” и останал за отбрана на столицата. Явил се на 17 юлий, от която дата се счита прикомандирован. Заповед по Дружината № 104 # 11, 1917. Юлий 20
Заминал за 2-ро Аеропланно отделение и на лице при него.
Заповед по Дружината № 108 # 3, 1917. Август 5
Съгласно Височайшата заповед № 50 от 14 Октомврий н[астоящата] г[одина] повишен в чин “поручик”
Заповед по Дружината № 147 # 10, 1917. Ноември 14
Намиране вън от служба: Заболял
Показан болен със заповед по Дружината № 105 # 8. 1917.Юлий 23
Оздравял и на лице
Заповед по Дружината № 108 # 6, 1917. Август 5

Преминаване на службата: Въведен от Аеропланното училище за носене Службата в 1-во Аеропланно отделение
Заповед по Дружината № 187 # 6, 1918. II. 25
Награден с Авиаторска значка
Заповед по Дружината № 203 # 1, 1918. IV. 17
На 26 юлий 1918 г. при изпълнение бойна задача с аероплан на Южния фронт при местността “Марино поле” паднал и се убил.**
Изключен от списъците на дружината от 27 c[ъщия] м[есец]
Зап[овед] по Друж[ината] № 254 # 4, 1918. Юлий 27

Командир на Дружината
Военен Пилот-авиатор подполковник (п) не се чете
Адютант
Военен Пилот-авиатор поручик (п) Лазаров

Бележки:

**** В текста е дадено като “Щеров”
***** В текста е дадено като “се обил”.

– VERDUN TURNS INTO A MEAT-CHOPPER AT THE WESTERN FRONT. AFTER ONE MILLION CASUALTIES, THE FRONT LINE DIDN`T CHANGE


ВЕРДЮН СТАВА „МЕСОМЕЛАЧКА” НА ЗАПАДНИЯ ФРОНТ. СЛЕД ЕДИН МИЛИОН ЖЕРТВИ, ФРОНТОВАТА ЛИНИЯ НЕ СЕ ПРОМЕНЯ.

Третата година на Първата световна война се характеризира с изключителна ожесточеност на сраженията при провеждането на операции – с милиони жертви, но без особен ефект.

Такава знаменита е и отбраната на Вердюн, която била ключът към отбраната на войските на Антантата на френска територия и от която се нуждаело кайзеровото върховно командване. Началникът на Германския имперски щаб, генерал Ерих фон Фалкенхайн, добре знаел, че ако не се овладее тази крепост, е невъзможно да бъде продължено настъплението на германските войски към Париж, да се излезе в тила на войските на Антантата, удържащи фронта от към Белгия, да се прекъснат комуникациите им и така да се принудят да капитулират.

Вердюнският укрепен район е бил с дължина от 112 км. Той е изграден на основата на 25 дълговременни фортификационни съоръжения с няколкоетажни каземати, съчетан с укрепления от полеви тип.

За овладяването на Вердюн германският командващ фронта кронпринцът (престолонаследникът) Вилхелм подготвя общо 17 дивизии, сведени в пет армейски и резервни корпуса. В първия ешелон кронпринцът съсредоточава шест и половина дивизии срещу две френски дивизии. В бойните редове на германците се разполагат 1960 оръдия. По такъв начин на направлението на главния удар е постигнато превъзходство в хора три пъти, а по отношение на артилерия – 1 оръдие на десетина линейни метра фронтова полоса. Френското главно командване съсредоточава на източния участък на Вердюнската крепост три дивизии в направлението на главния удар – 3 дивизии и западно от река Маас – 2 дивизии.

При това срещу острието на германския атакуващ клин са разположени само две дивизии, а в дълбочина на френската отбрана – само 21-ви армейски корпус от състава на 3-та френска армия. Германската атака започва на 12-и февруари 1916 г. За няколко дни тежки боеве германските дивизии успяват да се вклинят във френската отбрана, да овладеят форт Дуомон и да принудят французите да отстъпят от предварително подготвените позиции. На 25-и февруари 1916 г. те излизат пред четвъртата поред позиция на френската отбрана. Но като цяло дълбочината на германското вклиняване не надвишавало 6 км. На мястото на 10-а френска армия в района на Арас е прехвърлена британска армия, което позволява на французите да използват още четири свои корпуси на други направления.

На 6-и март 1916 г. е направен втори опит за пробив на френските позиции. Резултатите за Германия от продължилите близо 70 дни кръвопролитни боеве са плачевни – получено е вклиняване само на 7 км дълбочина във френската отбрана. През май-юни същата година войските на Кайзерова Германия пак атакуват Вердюн, като отново се вклиняват във френската отбрана.

Френското главно командване осъществява към септември 1916 г. операция за възстановяването на предишното положение при Вердюн. Операцията, под командата на генерал Филип Петен е успешна и 2-ра френска армия овладява форта Дуомон и селищата Во и Дампле. В средата на декември 1916 г. французите излизат на рубежа Безонво-Шамбре. Положението на фронта от февруари с.г. е възстановено.

Франция и Германия се обезкървяват.

В битката за Вердюн и двете страни дават огромни жертви. Армиите на Антантата губят около 358 хиляди убити, ранени и безследно изчезнали. Хвърлените срещу тях 70 германски дивизии дават 600 хиляди убити, ранени и безследно изчезнали. Така тази битка влиза в историята под названието „Вердюнската месомелачка”. През същото лято започва и битката при Сома. Тя продължава също до края на 1916 г. В нея от двете страни загиват още 1 300 000 души.

Ст.н.с. Николай Г. КОТЕВ, д-р по история

Printed in bulgarian newspaper „Стандарт“ („Standart“), Sofia, № 3055 from 2nd July 2001.

Creative Commons License
„VERDUN TURNS INTO A MEAT-CHOPPER AT THE WESTERN FRONT. AFTER ONE MILLION CASUALTIES, THE FRONT LINE DIDN`T CHANGE“ by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-NoDerivs 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

IMG

IMG_0001

– RADUL MILKOV. „THE FIRST CELEBRATION OF THE BULGARIAN AVIATION“


ПЪРВИЯТ ПРАЗНИК НА БЪЛГАРСКАТА АВИАЦИЯ


Радул Михайлов Милков е известен български военен пилот, полковник от БНА. Той е един от първите организатори и командири на българската авиация.
Роден е на 5 март 1883 г. в Пловдив. Син на свещеник. След завършване на военната гимназия е подпоручик в 36-ти пехотен козлодуйски полк и 8-а тунджанска пионерна дружина. През 1912 г. завършва курс за пилоти-авиатори в Йохенистер, Германия и минал курса “Флугмайстор” (Майстор на летенето) в Дьоберитз, Германия.. Участва в Балканската война (1912-1913 г.) като авиатор – пилот, поручик, началник на Първо аеропланно отделение, действащо при Одрин. Участва в Първата световна война като капитан, военен пилот, началник на Първо аеропланно отделение, действащо на Струмския фронт и по-късно като майор, началник на Аеропланната група. След войната е уволнен в запаса като подполковник. Става активен член на управляващия БЗНС на Александър Стамболийски. На 9 юни 1923 г. е арестуван и затворен в Обществената безопасност. Той се съгласява да сътрудничи на превратаджиите. По решение на Военната лига през 1924 г. на Радул Милков се устройва „бягство“ в Югославия и той е внедрен като агент в Задграничното представителство на БЗНС, в което заема отговорния пост секретар-касиер. По-късно предава архива на това представителство на българските власти. След 1939 г. работи в самолетната фабрика „Български Капрони“ в Казанлък и издава списанието „Нашата авиация“. През 1948 г. е произведен полковник от ВВС на НРБ. Умира на 16 февруари 1962 г. в София.

Капитан Радул Милков (снимката е направена непосредствено след края на Балканските войни от 1912-1913 г.)

През 1957 г. Радул Милков замисля да напише своите спомени за историята на българската авиация, които завършва на 9 септември 1959 г. Те за озаглавени “Из страниците на българската военна авиация” и се състоят от две книги (всяка от по две тетрадки). За съжаление през изтеклите близо петдесет години за сега е открита само втора тетрадка от втората книга (стр.201-417), която обхваща периода от 1916 до 1919 г. В момента, тя е собственост на автора на статията – ст.н.с. Николай Котев.

По-надолу е подбран един интересен момент от ръкописа на прославения пилот, свързан с провеждането на първия авиационен празник в България – “Денят на Белите орли” на 18 ноември 1917 г.

Български и германски офицери от Първо аеропланно отделение и група “34” край два от самолетите на летище Белица, лятото на 1917 г.

КАК БЕ ЧЕСТВУВАН ПЪРВИЯТ ВЪЗДУШЕН ПРАЗНИК НА БЪЛГАРИЯ – “ДЕНЯТ НА БЕЛИТЕ ОРЛИ”

[…] Докато на Солунския фронт се водят сражения, в дълбокия български тил – в София, се правят авиационни тържества: “Денят на Белите орли”. По този случай във вестник “Военни Известия”, брой 254 от 10.ХI.1917 г. четем:

ПРОГРАМА ЗА ПРАЗНИКА “Денят на Белите орли”

Голямият празник “Денят на Белите орли” ще стане на 18-и т.м. Комитетът за покупка Аеропланна ескадра изработи следната програма за празника:

През деня из улиците, локалите, трамваите и пр. се устройва бой с конфети.
Авиаторите от въздушната отбрана вземат живо участие с хвърчането си и пускане над града цветя, конфети и пр.

Български и германски офицери от Първо аеропланно отделение и група “34” край два от самолетите на летище Белица

Продажба през целия ден от ученици и ученички аеропланни значки. Също и специален брой от вестник “Аероплан”, написан от нашите поети и писатели. Забележително в него е таблото на нейните живи и покойни авиатори и картини от изгорения Солун и пр.
Изложба във Военния Клуб (сега ЦДНА) – много интересна. Там през целия ден свири музика.
Сутринта в Народния театър от 10-12 часа матине с разнообразна програма.
Градските кинематографски театри през целия ден дават патриотични картини в полза на Комитета. Вечерта две представления.

Генерал Георги Тодоров и офицери от пехотата и кавалерията, българи и германци, на гости на авиаторите от Първо аеропланно отделение на летище Белица, 1917 г. Снимка пред трофейния британски самолет Армстронг-Уитуърт (Armstrong-Whitworth FK3 Nr. 6219)

Гражданите, които посещават публичните заведения, като гостилници, бирарии, кинематографи, кафенета и пр., плащат в полза на Комитета допълнителна такса от 10 стотинки.
От 5-7 часа подир пладне се сервира от госпожи и госпожици във Военния клуб чай с пасти.
От 8½ до 10 часа в Народния театър се устройва Гала Представление с увеличени цени.
В градското казино, което се превръща в разкошна зимна градина, вечерта се устройва веселба със закуска, бира и музика. Веселието ще продължи до 4 часа през нощта. Там ще се продават с наддаване някои предмети от комитетската изложба.

Страница от непубликуваните никъде до днес спомени на Радул Милков

Оригинално шествие из улиците с подвижен аероплан на чело.
В градската градина вечерта ще има увеселение с разни забавни игри.
Летците от фронта нямаха възможност да присъствуват на празника “Денят на Белите орли”. От фронта аз лично взех участие само в специалния по случая брой на вестник “Аероплан” за нашата първа въздушна победа над английските въздушни сили на 8 юли 1917 г., извоювана от нашите смели летци – поручиците Балан и Узунов.

Искам да отбележа – за да напомня, че всички суми, които се получиха от това тържество, се внесоха в Народната банка в София, на името на Столичната община – фонд “Покупка аероплани”. На следующата 1918 г. – през лятото, в гр. Пловдив също беше устроено авиационно тържество, на което присъствувахме със самолети от Божурище с майор Таракчиев и двама ученици-наблюдатели, които изпълниха по една задача от своята подготовка – ориентиране. Приходът от тържеството също беше внесен на сметката на Софийска община.

 Български и германски офицери на летище Белица

През режима на Ал.Стамболийски, когато бях по избор законен помощник кмет в Централното управление на Столичната община (1922/1923), този фонд фигурираше по финансовите сметки на общината. Нека се потърсят тези суми. Те все ще послужат съответно на ВВС. […]

Ст.н.с. Николай Георгиев Котев, д-р по история

Creative Commons License
THE FIRST CELEBRATION OF BULGARIAN AVIATION by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-NoDerivs 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

Printed in bulgarian newspaper “Българска армия” (“Bulgarian Army”), Sofia, 15th April 2011, p.19

– FOKKER, WITH HIS AEROPLANES FLAYED BULGARIAN AVIATORS…


ФОККЕР, НА ЧИИТО САМОЛЕТИ ЛЕТЯХА БЪЛГАРСКИТЕ АВИАТОРИ…

Антон Херман Жерард Фоккер (Anton Herman Gerard Fokker), Антони (Тони) Фоккер, “Летящият Холандец”, е известен холандски изобретател и авиоконструктор. Той е роден на 6 април 1890 година в гр.Кедири (остров Ява, Индонезия) в семейството на плантатора Херман Фоккер. През 1894 г., баща му заедно със семейство си се прехвърля да живее в гр.Харлем (Нидерландите), за да може да даде европейско образование на децата си. Антон не успял да завърши висше образование, но още от малък проличал неговия интерес към техниката. През 1908 г. той разработва непробиваема пружинна «шина» за автомобилно колело. Обаче, когато Фоккер се опитал да патентова своята разработка, се оказало че такава вече има.

Антон Фоккер и неговият втори вариант на “Паяка”

През 1908 г. Антон Фоккер присъствува на демонстративен полет на Уилбър Райт, и неговият интерес преминал към самолетите. През 1910 г. баща му го изпраща в училище за механици в гр.Бинген (Германия), но там Антон не харесва начина на преподаването, поради което се премества в училище за шофьори в Залбах (Zahlbach). В училището имало автомобили, но нямало самолети, макар че се четял курс по аеродинамика и самолетостроене. Първият аероплан на училището бил конструиран от студентите под ръководството на преподавател от училището, но той не излязъл много сполучлив.
Своят първи самолет “de Spin” (Паяк) Антон Фоккер създава заедно с приятеля си лейтенант Франц фон Даум. Фон Даум бил два пъти по-възрастен от Фоккер и имал нужните пари за строителството на самолет. От своя страна, бащата на Антон също отпуснал 1500 марки за постройката на самолет. Но първият полет излязъл несполучлив – партньорът на Фоккер удря “Паяка” в едно дърво. Така че своят патент за пилотиране, Фоккер получава при създаването на своя втори самолет.

Антон Фоккер и неговият трети вариант на “Паяка”

В Нидерландите Фоккер става знаменитост след като с третия си “Паяк” на 31 август 1911 г. лети около кулата Sint-Bavokerk в гр.Харлем.
През 1912 г. холандецът се заселва около Берлин. Същата година, на 22 февруари той създава собствена авиокомпания Fokker Aeroplanbau, която се разполага около Берлин. Огромна е помощта и на баща му – той инвестира в компанията 50 000 марки. На следващата година той изгражда близко до гр.Шверин (Германия) авиационен завод. Компанията на Фоккер получила новото име «Fokker Flugzeugwerke GmbH», по-късно съкратено до «Fokker Werke GmbH».
В Шверин бил построен хангар с размери 15 х 36 метра. Върху различни проекти, там работили 55 човека. И отново бащата на Фоккер, неговия чичо и бащата на приятеля му шеф-пилота Фриц Кремер инвестират във Fokker Flugzeug Werke GmbH 400 тысяч марки…
В началото на Първата световна война командването на въоръжените сили на Германия не се интересувало много от авиация. След демонстрацията на възможностите на Фокеровия модел – моноплана Militar 5 (М.5) пред германския министър на военното ведомство генерал фон Фалкенхайм, Германското командване му поръчва 114 самолета. Положението се изменя, след като през 1915 г. Антон Фоккер разработил синхронизатор, позволяващ на картечницата да стреля през витлото на самолета, което позволило на Германия да получи търсеното преди това превъзходство във въздуха. Заедно с това правителството на Германия взема под свой контрол завода на Фоккер. Фоккер останал директор и сега имал възможност да разработва самолети за Германската авиослужба (Luftstreitkräfte). През цялата война, за периода от 1914 до 1918 г., талантливият холандец произвежда около 3000 различни модификации на своите самолети. Неговите образци се произвеждали и в други авиационни заводи в Германия и Австро-Унгария. Нещо повече “Фоккерите” постепенно се превърнали в основния тип изтребител за авиацията на Централните Съюз. Така например, ако към края на юни 1918 г., в Централния Съюз, на въоръжение във фронтовите ескадрили имало 407 “Фоккера” и 604 “Албатроса”, то към края на август тази цифра вече била друга – 828 “Фоккера” срещу 307 “Албатроса”. Към момента на подписването на примирието, от 1200 изтребителя на Централния Съюз, числото на “Фокерите” било 900, а останалите 300 – на други типове машини (“Албатроси”, “Роланди”, “Сименс-щукерти”, “Юнкерси” и “Пфалци”).

Български офицери наблюдават стартирането на биплана “Фоккер” от летище край р.Вардар

Българската авиация също получила изтребители на Фоккер в годините на Първата световна война. Ако в началото на Първата световна война, Аеропланната дружина получила 3 едноместни изтребителя-моноплани “Фоккер” Е III, то през 1918 г. тяхното число се увеличило с още 8 едноместни самолета биплани “Фоккер” DVII. Това били отлични, силно въоръжени самолети, с мощни мотори (особено на “Фоккер” DVII, където бил поставен мотор BMW с 185 к.с. и достигащ таван на полет – 6000 км.). С появата на тези изтребители възникнало даже и понятието “Бичът на Фоккер” означаващ , че действията на авиацията на Антантата са били напълно парализирани от атаките им.

Български селяни гледат на летище “Белица”, как се подготвя за полет български изтребител “Фоккер”

В своя дневник, командирът на Аеропланната група майор Радул Милков отбелязва по повод получаването на новите самолети “Албатрос” С III следното: “…Нашите летци, “Фокери” наричаха тези самолети. Това не беше правилно, защото Фокерите (DVII) бяха друга система самолети, на световно известния самолетен конструктор Антон Фоккер. За него съм писал вече в моите исторически страници още когато се учих за летец-пилот в Берлин. Ловджийските самолети Fokker DVII и ние получихме към края на Първата световна война…”

Антон Фоккер демонстрира своята синхронизационна картечница.

През 1919 г., след подписването на Версайлския мирен договор, по чиито клаузи на Германия е било забранено да има ВВС и авиопромишленост, Фоккер се премества да живее от Германия обратно в Холандия. Същата година германо-холандската граница е прекосена от 350 ЖП вагона, натоварени със стругове, оборудване, полуфабрикати, авиомотори и друго имущество, което позволило на Фоккер да възстанови своето производство в Амстердам чрез новосъздадената фирма „Нидерландиш флюгтуиг фабрик“. През април 1920 г. холандското Бюро за въоръжение сключва голяма сделка с Антон Фоккер за около 100 самолета от различни типове Сделката била изпълнена още същата година, но този път вместо немските синхронни картечници “Шпандау” били поставени английските “Виккерс” и “Люис”.
През 1920 г. Фоккер заминава в САЩ, където става гражданин на САЩ и създава отделение на своята фирма. Компанията на Фоккер се превръща в една от водещите в производството на граждански самолети в света. През 1926 година с един от самолетите на Фоккер е осъществено прелитането на Северния полюс.

Понякога има и такива полети. Аварийно приземяване на български “Фоккер” Е III, в полосата на Южния фронт.

През 1927 г. Фоккер сключва в Нью-Йорк брак с Виолета Остман (Violet Austman), която загива две години по-късно при все още неизяснени обстоятелства.
Две години по-късно, General Motors Corporation изкупува 41% от акциите на компанията Fokker Aircraft Corporation, като главен инженер на компанията става австриецът А.Хаснер, който преди това е работил в “Албатрос”.
И все пак полосата на късмета като че ли тук го напуска . На 31 март 1931 г. един от неговите граждански самолети “Фоккер” F.10 попада в щорм. Самолетът се разбива, като загиват 7 души, сред които и един знаменит по това време футболен треньор на Университета Нотр Дам. След тази авария, авиокомпаниите започват да сменяват своите граждански “Фоккери” с други типове транспортни самолети. Поради тази причина знаменитият холандски (а сега и американски) авиоконструктор е принуден да напусне компанията. Още същата година, на 23 декември 1939 г. той умира в Ню-Йорк от усложнения, след незначителна хирургическа операция на носа му.
До началото на Втората световна война компанията на Фоккер продължава да строи в САЩ самолетите: Fokker Universal, Fokker Super Universal, Fokker C-2, F.9, F.10, F.11, F.14, F.32 (най-голямия пътнически самолет в САЩ), Fokker Hall H.51. Компанията му също така произвеждала по лиценз и транспортните самолети Douglas, които се доставяли на европейските потребители.

Така изглежда синхронната картечница, създадена от Фоккер през Първата световна война

Компанията банкрутира и престава да съществува на 15 март 1996 г. Но и до днес все още по различни световни авиолинии летят около 700 негови самолети, сред които със своята красота, дизайн и изящество се отличава най-вече гражданския “Фоккер” 100.

Ст.н.с. Николай Котев, д-р по история

Creative Commons License
„FOKKER, WITH HIS AEROPLANES FLAYED BULGARIAN AVIATORS…“ by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-NoDerivs 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

Printed in bulgarian newspaper „Bulgarian army“, Sofia, 29th April 2011, p.28.

– THE AIR BATTLES OF BULGARIAN AVIATION DURING 1916-1918


ВЪЗДУШНИТЕ БОЕВЕ НА БЪЛГАРСКАТА АВИАЦИЯ ПРЕЗ 1916 – 1918 Г.

През Първата световна война 1914-1918 г., българска военна авиация взима дейно участие в бойните действия във въздушното пространство над Балканския полуостров. Групирана на бойните летища “Удово” (около с.Удово) и “Беласица” (днес около гр.Беласица), тя успява да нанесе многобройни бомбени удари върху разположението и тила на войските на Антантата, да заснима артилерийските им позиции и подвоза на подкрепления, като по такъв начин предугажда маневрите им. Заедно с това, тя води и много въздушни сражения с близо десет пъти по-многобройния авиационен противник – авиацията на Великобритания, Франция и Сърбия. Следните са боевете, които провеждат пилотите от двете Аеропланни отделения на Аеропланната група, по време на Първата световна война:

ПЪРВО АЕРОПЛАННО ОТДЕЛЕНИЕ

1. Пилот капитан Радул Милков, с наблюдател подпоручик Богомил Вакъвчиев. Сражение на 25.VIII.1916 г., в пространството между моста Орляк и гр.Серес с двуместен английски биплан “Бритиш Експериментал” (“ВЕ”) – без резултат.

2. Пилот поручик Иван Узунов, с наблюдател подпоручик Богомил Вакъвчиев. Сражение на 5.I.1917 г. над гр.Петрич. Свалят един английски изтребител, който паднал в английските позиции.

3. Пилот германския фелдфебел Ерих, с наблюдател поручик Христо Скутунов. Водят сражение на 5.I.1917 г. над селата Тополово и Елшан. Нашият самолет получил една пробойна.

4. Пилот капитан Пеню Попкръстев, с наблюдател подпоручик Петър Котев. Водят сражение с английски изтребител на 19.I.1917 г. над с. Долен Чифлик – без резултат.

5. Пилот капитан Продан Таракчиев, с наблюдател подпоручик Богомил Вакъвчиев. Отново се води сражение на19.I.1917 г. над с. Долен Чифлик, но този път, нашият самолет получил 1 пробойна.

6. Пилот подпоручик Влайко Балан, с наблюдател поручик Христо Скутунов. Сражение на 19.I.1917 г. над с. Долен Чифлик – без резултат.

7. Пилот капитан Продан Таракчиев, с наблюдател подпоручик Барайр Диранов. Сражение със съглашенски изтребител, на3.IV.1917 г. над моста Орляк – без резултат.

Български авиатор със самолет Албатрос Б.I (Albatros B.I), юни 1916 г.

8. Пилот капитан Продан Таракчиев, с наблюдател подпоручик Барайр Диранов. Сражение на 29.IV.1917 г. над с.Чавдаларе – без резултат.

9. Пилот подпоручик Влайко Балан. Провежда два въздушни боя на 7.VII.1917 г. – единият над Баракла Джумая, а вторият над Рупелското дефиле – без резултат.

10. Пилот подпоручик Влайко Балан и пилот поручик Иван Узунов. На 8.VII.1917 г., двата български изтребителя принуждават във въздушен бой над гр.Петрич, английски изтребител “ВЕ” да капитулира и да слезе в наша територия южно гр.Петрич в плен.

11. Пилот подпоручик Влайко Балан и пилот поручик Иван Узунов. Водят безрезултатен въздушен бой с английски изтребители на 20.VII.1917 г. над Демир Хисар.

13. Пилот поручик Христо Узунов. На 14.VII.1917 г., над Марно Поле участвува във въздушно сражение – без резултат.

14. Пилот подпоручик Марко Бончев с трофеен френски едноместен изтребител “Нюпорт”; пилот подпоручик Асен Йорданов с изтребител “Роланд” D II; Пилот фелдфебел Тодор Рогев, с наблюдател подпоручик Васил Кулев. Трите български изтребителя водят въздушен бой с 5 английски самолета на 26.VII.1917 г. над Марно Поле. Самолетът на подпоручик Йорданов получава пробойна в бензиновия резервоар и се приземява принудително в наша територия.

15. Пилот фелдфебел Тошо Цанков, с наблюдател подпоручик Васил Кулев. На 20.II.1918 г., българският изтребител води въздушен бой с 5 неприятелски самолета над гр.Солун, при което пулучава 5 пробойни. В друг бой от същата дата, този път над Марно поле, получават допълнително 13 пробойни, но успяват успешно да се приземят.

Свален английски аероплан, показан в гр. Гевгели, месец януари 1918 г.

16. Пилот фелдфебел Тодор Рогев, с наблюдател подпоручик Андрей Шишков. На 26.IV.1918 г. води продължителен въздушен бой над Гюмюш-Дере, при който наблюдателят е ранен в десния крак под коляното, но успяват благополучно да се приземят на наша територия.

17.Пилот фелдфебел Тодор Рогев, с наблюдател подпоручик Барайр Диранов.На 29.IV.1918 г. водят бой с неприятелски самолет над с.Чавдалари – без резултат.

18. Пилот подпоручик Иван Узунов. На 1.V. и 15.V.1918 г. води два въздушни боя с 4 противникови самолети – без резултат.

19. Пилот майор Пеню Попкръстев, с наблюдател поручик Иван Иванов. На 5.V.1918 г., в небето южно от Беласица Планина, водят въздушен бой с един английски изтребител, при което успяват да го свалят. Английският самолет пада зад техните отбранителни линии.

20. Пилот капитан Иван Миланов. На 23.VI.1918 г., в небето над Демир Хисар води безрезултатен бой с 4 английски изтребителя.

21. Пилот капитан Иван Миланов. На 31.VII.1918 г., в сражение над Орман Чифлик (село до аеродром “Белица”) успява да свали един английски самолет “ВЕ”.

22. Пилот капитан Иван Миланов и пилот фелдфебел Тодор Рогев. И двамата с изтребители “Роланд” D II, нa 5.IX.1918 г,. над с. Рупел водят въздушен бой със 7 неприятелски самолети. На “Роланда” на Тодор Рогев са скъсани 3 кабела и пробит радиатора, при което той е принуден аварийно да се приземи на наша територия. При приземяването, самолетът се преобъръща и счупва витлото си.

23. Пилот фелдфебел Тодор Рогев, с наблюдател капитан Атанас Попатанасов. На 25.IX.1918 г. над Влахина Планина води въздушен бой с 4 противникови самолети между Серес и Савияк, и въпреки упоритото им нападение и преследване до Демир Хисар, успяват да се завърнат на аеродром “Белица” с 9 пробойни в самолета.

24. Пилот фелдфебел Тодор Рогев, с наблюдател поручик Христо Ченков. На 29.IX.1918 г. водят над гр.Серес въздушен бой с три неприятелски самолети, принудени са да се приземят наша територия около Серес, но понеже противниковите самолети продължават да ги обстрелват, са принудени отново да излетят и се приберат в аеродром “Белица”.

ВТОРО АЕРОПЛАННО ОТДЕЛЕНИЕ

1. Пилот капитан Радул Миланов, с наблюдател капитан Никола Дремсизов. На 16.II.1917 г. – над езеро Дойран води бой с един английски самолет, при което самолетът им получил 3 пробойни.

2. Пилот поручик Никола Божков, с наблюдател подпоручик Петров. На 2.IV.1917 г., над с.Тушин влизат в борба с два френски изтребителя “Нюпорт”, след което самолетът им е запален и те се разбиват близо до предната бойна линия.

3. Пилот капитан Манчо Манов. На 10.VII.1917 г. над Мая-Даг, влиза в борба с два френски самолета, но боя завършва без резултат.

Български войници и офицери пред свален британски аероплан, Южния фронт

4. Пилот капитан Манчо Манов. На 31.VII.1917 г., отнова влиза в бой с един френски изтребител “Нюпорт”, но боят завършва без резултат.

5. Пилот поручик Никола Василев, с наблюдател капитан Никола Дремсизов. На 5.VIII.1917 г., над връх “Дуб” влиза във въздушен бой с английски самолет, който коригирал неприятелската артилерийска стрелба. Поручик Василев се връща в аеродром “Удово” с пробит радиатор.

6. Пилот капитан Манчо Манов. На 9. VIII.1917 г., над Кара Сим влиза във въздушен бой с един английски изтребител – безрезултатно.

7. Пилот капитан Манчо Манов, с наблюдател офицерския кандидат Димитър Пенчев. На 30.VIII.1917 г., над с.Сиваево водят въздушен бой с 4 английски самолета. Благополучно се връщат на аеродрома “Удово” с пробит бензинов резервоар.

8. Капитан Марко Първанов с наблюдател капитан Никола Дремсизов. На 10.Х.1917 г. летят над гр.Солун. Водят бой с 12 английски самолети, наблюдателят Никола Дремсизов е леко ранен. Когато се завръщат на аеродрома, откриват във самолета си 18 пробойни.

9. Пилот Капитан Манчо Манов. На 12.ХI.1917 г., над Дойран води въздушен бой с 2 английски самолета, без резултат.

10. Пилот Капитан Манчо Манов. На 20.ХI.1917 г., над Мая-Даг води бой с два френски изтребителя – без резултат.

11. Пилот Капитан Манчо Манов. На 24.ХI.1917 г., над с.Мачуково води въздушен бой с два противникови самолета. Успява да простреля наблюдателя на единия от френските изтребители.

12. Пилот капитан Иван Миланов. На 5.II.1918 г., югозападно от Дойранското езеро води безрезултатен бой с 1 френски самолет.

13. Пилот капитан Иван Миланов. На 8.II.1918 г., води безрезултатен бой над Дойранското езеро с 1 френски самолет.

Български офицер със загиналия екипаж на свален в околностите на Дойран английски самолет, 1917 г.

14. Пилот поручик Константин Узунски, с наблюдател подпоручик Стефан Иванов. На 10.III.1918 г., над Килиндар води безрезултатен бой с 1 английски самолет.

15. Пилот поручик Василев, с наблюдател подпоручик Борис Киров. На 12.III.1918 г., над с. Мачуково води безрезултатен бой с 1 френски самолет.

  1. Пилот капитан Петър Петрунов, с наблюдател поручик

Васил Бандов. На 15.III.1918 г. води бой над Килиндар с 1 френски самолет – без резултат.

17. Пилот поручик Иван Маринов, с наблюдател поручик Тодор Пачев. На 30.IV.1918 г. над гр. Кукуш водят въздушен бой с 1 френски самолет – без резултат.

18. Пилот поручик Георги Попвасилев, с наблюдател капитан Георги Дамянов. На 6.V.1918 г. над Килиндар – Солун, към върха “Дуб” водят въздушен бой с 3 английски изтребители “Спад”, от които единия напуска боя, а след това и другите два самолета.

19. Пилот майор Никифор Богданов, с наблюдател подпоручик Стефан Иванов. На 6.V.1916 г. летят групово над с. Люмница, Аржанското езеро, над гр. Кукуш и над върха “Дуб” и “Кала Тепе”, след което към Дойранското езеро биват настигнати от 2 английски самолета. Резервоарът за бензин на самолета бил пробит, наблюдателят тежко ранен и пилотът майор Богданов слязъл принудително в наша територия при с.Валандово. Наблюдателят получил 14 куршума в тялото си. След грижливо лекуване, остава инвалид от войната.

20. Пилот капитан Марко Първанов. На 6.V.1918 г., охранява двата самолета – на майор Богданов и поручик Попвасилев. Води сполучливо охраната на двата самолета, отбива атаките на тримата англичани, даже единия от тях се отказва повече от въздушната борба, но фаталната грешка на майор Богданов да излезе от обсега на груповото летене и незабелязано се отдалечил, летейки изолирано, бил настигнат от бързите противникови самолети и изваден от строя.

21. Пилот поручик Иван Маринов, с наблюдател поручик Тодор Пачев – на 1.VI.1918 г. летят над Голяма Яребична, водят бой с един френски самолет, но безрезултатно.

22. Пилот ефрейтор Зарбев, с наблюдател поручик Тодор Пачев. На 20.VI.1918 г. над гр. Дойран един английски самолет ги настига, водят въздушен бой, но запалителни патрони попадат в бензиновия резервоар и подпалват бензина и самолета, вследствие на което двамата летци загиват.

23. Пилот капитан Петър Петрунов, с наблюдател подпоручик Григоров, водят бой на 2.VII.1918 г. над Сневча с един французки самолет, но безрезултатно.

24. Пилот капитан Петър Петрунов, с наблюдател поручик Никола Николов. На 4.VII.1918 г. водят бой над “Дова Тепе” с 1 английски самолет, но безрезултатно.

Ст.н.с. Николай Котев, д-р по история

Creative Commons License
‘THE AIR BATTLES OF BULGARIAN AVIATION DURING 1916-1918“ by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-NoDerivs 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

Printed in bulgarian newspaper „Bulgarian army“, Sofia, 27th May 2011, p.16-17.

– THE BALKANS AND THE SECOND FRONT IN EUROPE DURING 1944


БАЛКАНИТЕ И ВТОРИЯТ ФРОНТ В ЕВРОПА ПРЕЗ 1944 г.

За първи път въпросите по подготовката на план за нахлуване на Европейския континент през Франция в 1944 г. се поставят на обсъждане през май 1943 г. по време на Вашингтонската конференция на военнополитическото ръководство на САЩ и Великобритания. Тази идея е претворена в реалност през август 1943 г. по време на Квебекската конференция, когато вече се разглежда първия вариант на плана. В него вече били уточнени някои отделни въпроси, например такива като начините за десант, действията на морските, сухопътните и военновъздушните сили и специалните мероприятия по материално-техническото осигуряване на бъдащата операция. Окончателният му вариант е бил готов около 1 февруари 1944 г., когато само някои отделни негови елементи са били видоизменяни до средата на април същатата година.


Главнокомандващият обединените съюзнически сили на Западноевропейския театър на военните действия, генерал Дуайт Айзенхауер, 31 декември 1943 г.

Въпросът за операцията „Овърлорд” е тема на специален разговор между ръководителите на антихитлеристката коалиция и на Техеранската конференция, които на 30 ноември 1943 г. обсъждат различни варианти по осигуряването на маскировката по нахлуването на Европейския континент. Тук е уместно да се отбележи, че в сравнение с останалите операции за „Овърлорд” е било характерно по-високото равнище на осигуряването на всички форми на секретност при подготовката на бъдещите действия. Особена роля изиграва план „Бодигард” („Телохранител”), който се основава на решенията на Техеранската конференция и определя основните насоки на стратегическото дезинформиране на противника и маскировката на военните приготовления от западните съюзници в Европа през 1944 г. Той е одобрен окончателно от Обединения комитет на началниците на щабове на 30 януари 1944 г. Замисълът му се състои в отвличането на вниманието на хитлеристкото командване от бъдещите райони на Скандинавия, Балканите и Северна Италия, където англо-американското командване не предвижда предприемането на някакви настъпателни действия.


Дългоочакваната заповед на генерал Дуайт Айзенхауер до подчинените войски за започване на десантната операция. 6 юни 1944 г.

Отвличане на вниманието

Така например, за привличането на вниманието на противника се препоръчва специално за района на Балканите да бъде имитиран десант на западните съюзници по далматинското крайбрежие, английски десант в Гърция и амфибийни операции на съветските войски срещу румънско-българското черноморско крайбрежие. Предвижда се също така предложение до съюзниците и сателитите на Третия райх да преминат на страната на антихитлеристката коалиция, както и до Турция за влизане във войната, с възможността за създаването на военновъздушни и военноморски бази по островите в Егейско море, които да демонстрират желанието на западните съюзници за десант в Гърция.


Генерал Айзенхауер разговаря с парашутисти от 101-ва въздушнодесантна дивизия.

Всички действия по отвличане вниманието на германското военно командване към Югоизточна Европа се осъществяват под кодовото име „Цепелин”. В резултат на тази операция в край на 1943 г. и началото на 1944 г. съюзническото разузнаване води тайни преговори с представители на унгарското правителство на Калаи за излизането на Унгария от войната, като първо получава принципно съгласие за капитулация, в случай че англо-американските войски достигнат границите на Унгария. В съответствие със задачите на „Цепелин” са установени връзки и с прозападните елементи и правителствени кръгове на Румъния също за напускане на хитлеро-фашистката ос. За засилването на тревогата в тях е разпространена и информация за подготвянето на бъдещ десант на съветските войски на румънския бряг на Черно море в района на Констанца. В Турция се засилила активността на съюзническата дипломация по привличането и на страната на антихитлеристката коалиция във войната и, макар че това не станало, евентуалните действия на 40 турски дивизии срещу България и окупирана Гърция създавали определено напрежение в командването на вермахта за района.

Мисиите „Клариджис“ и „Мълигатони“

Англо-американското командване не оставя под внимание и разширяващото се съпротивително движение на Балканите, както и въпросът за установяването на контакти с ръководствата им в отделните държави, независимо от това да ли са били победени държави или са съюзници по Оста. Те имали за цел да повишат интензитета на бойните действия, като по такъв начин имитират подготовката за предстоящия десант на съюзниците на Балканския полуостров. В региона на Балканите броят на обединените военни мисии за свръзка нараства за извънредно кратък срок, като числото им достига над 50, и в тях се намират военнослужещи от американското Управление на стратегическите служби (ОСС) и британското Управление за специални операции (УСО). За контактите с българското съпротивително движение са изпратени две мисии – едната (мисия “Мълитагони”) намираща се под ръководството на майор Мостин Дейвис (англичанин, бивш финансов чиновник от Ню Йорк) и другата (мисия “Клариджис”) на майор Франк Томпсън. Но скоро решението да бъде въоръжено партизанското движение в България, като бъде спусната оръжие на самата територия на царството е отклонено, поради съмнение в лоялността на самото ръководство на ЦК на БРП (повечето членове на което се намирало по затворите!) и поради съмнение от изтичане на информации по тези канали към германските специални служби. За отказът повлияват също така и два фактора – загиването на майор Мостин Дейвис и загубата през зимата на 1944 г. на два американски транспортни самолета с въоръжение, свалени от германците над територията на Балканите, на път за България. По изричното настояване на другия ръководител на съюзническата мисия – майор Франк Томпсън, е решено българските партизани да получават оръжие само от свободните партизански зони в окупираната югославска и гръцка територия, а не чрез доставки на територията на самата България!


Най-дългият ден – 6 юни 1944 г.

Нарастването на партизанските бойни действия не остава скрито от очите на германското командване. На територията на Балканите се разполагат за борба със съпротивителните движения, около 10-15 германски дивизии, които биха могли да бъдат изпратени на френска територия преди 6 юни 1944 г.

Англия е огромен военен лагер.

Съюзническото командване придава голямо значение по създаването на превъзходство в сили и средства над германската групировка войски, отбраняващи района. Към деня на инвазията в Европа цялата територия на Великобритания представлява военен лагер, в който са съсредоточени 39 дивизии, 12 отделни бригади и десет отряда „Командос” и „Рейнджърс”, с общо повече от 5 хиляди танка. Двадесет и първа група армии, намираща се под командването на английския генерал Б.Монтгомери, е сведена в 4 армии – 2 американски, една английска и една канадска. Отделно в операцията участват френски, чехословашки и полски съединения и части. ВВС също имат в свое подчинение значителни сили – 10859 бойни самолета, 2316 транспортни самолета, 2591 планера, което създава превъзходство над хитлеристката авиация над 20 пъти. Същото е положението и в съюзническите ВМС, които в деня на нахлуването наброяват 1213 бойни кораба и катера, 4126 десантни съда, 736 спомагателни съда и 864 търговски кораба. Общата численост на експедиционните въоръжени сили е 2876439 души, или имат двукратно числено превъзходство над противника. За място на десанта на съюзническите сили е избрано северното крайбрежие на Нормандия в района на гр.Кан и на запад от него. Тук по данни на разузнавателните служби, хитлеристката отбрана е по-слаба от тази на крайбрежието на Ламанша, северно от Сена.


Амфибиите и самоходните баржи също се подготвят за десанта. Началото на юни 1944 г.

Според замисъла в участъка от плитчината Гран Ве до устието на река Орн (дължина около 80 км) се предвижда да се извърши морски и въздушен десант, който да е в състояние на 20-ия ден от своето стоварване да създаде плацдарми с дължина от 100 км по фронта и 100-110 км в дълбочина. В първият ден на десанта е решено да бъдат стоварени на френския бряг 5 пехотни и 3 въздушнодесантни дивизии. Десантната операция получава кодовото название „Овърлорд”, докато морската и част е известна под името „Нептун”.

Нови видове бойна техника

Голяма роля в преодоляването на всички трудности се отделя на използването на нови видове бойна техника и други технически средства за борба – например такива като показалите добрите си възможности в Сицилийската операция пехотнодесантни и танкодесантни кораби, различни средства за преодоляване на плитчини, самоходни пароми и др. С цел ускоряване на десантирането на френския бряг в състава на експедиционния корпус, намиращ се под командването на американския генерал Дуайт Айзенхауер, са включени 236 големи и 837 малки танкодесантни кораба, както и 248 пехотнодесантни кораба. Съюзниците имат около 2470 десантни кораба, които били в състояние да прехвърлят хора и бойна техника на брега без помощта на големите кораби, които са около 60 на сто от общото количество десантно-преправъчни средства, отделени за осигуряването на първия етап от операцията в Нормандия. За прехвърлянето на бойната техника от големите танкодесантни кораби, които в условията на очерталите се големи плитчини не били в състояние да доближат брега на Нормандия, са подготвени нови фериботи, известни под името „Райнбоу”, способни да помат товар до 400 тона. Друга новост е използването на бронирани и обикновени булдозери, способни да правят пътища по пясъка от десантните кораби и баржи до твърдия бряг. Във висша степен неприятен сюрприз за немското командване се оказва използването на изкуствени пристанища, известни под условното наименование „Мюлбъри”, способни да обслужват кораби с водоизместимост повече от 10 хиляди тона, включително и от типа „Либерти”.


Канадските войски десантират на участъка „Джуно“. 6 юни 1944 г.

Едно такова пристанище осигурява стоварването на близо 12 хиляди тона товари на ден, жизненонеобходими за развитието на успех в първите дни на операцията.

Най-дългият ден на войната.

Десантът започва с мощен удар на съюзническата авиация в лицето на 9-а американска въздушна армия, английските 2-ри тактически ВВС и 8-а американска армия от стратегическите ВВС. Тя нанася бомбени удари по немските комуникации на голяма площ, но основният удар е по обекти и райони от Франция, северно от Сена. Тук през нощта на 6 юни само върху десет основни батареи са стоварени 5267 тона авиобомби от 1136 английски бомбардировача. На сутринта по други обекти в залива на Сена са стоварени нови 1763 тона авиобомби от 1083 американски бомбардировача. В промеждутъка от 24 май до 5 юни са разрушени или извадени от строя всички мостове през Сена между Руан и Париж, както и разрушени други 12 моста в Северна Франция. Силни демонстративни удари на неголеми групи от кораби и авиация са нанесени по Булон, носовете д`Антифер и Бар фльор. Пак през нощта на 6 юни съюзническото командване спуска и няколко лъжливи десанта (т.нар. операция „Титаник”), които имат за задача да отвлекат вниманието от започващия няколко часа по-късно десант на 82-ра и 101-ва американска въздушнодесантна дивизия западно от Сент-Мер-Еглиз и северно от Карантана. По този начин в продължение на първите решителни часове операцията „Титаник” държи различните командни длъжности на хитлеристките войски, включително и командването на войските „Запад”, в състояние на неосведоменост за действителното място на десанта на съюзническите войски.


Първи трофеи!

Морският десант на експедиционните сили, наброяващ повече от 6 хиляди кораба и съдове, по време на своя преход от пристанищата на Южна Англия до бреговете на Нормандия на 5 и 6 юни, не среща нито един кораб на германската марина. За това помага и настъпилото лошо време – щурмът, започнал на 4 юни, успява да приспи бдителността не само на германските ВМС, но и на ВВС.

Превъзходството над противника в сили и средства проличава най-добре на сутринта на 6 юни, когато 7 линкора, 2 монитора, 24 крайцера и 74 ескадрени миноносеца извършват мощна артилерийска подготовка, която позволява почти без проблеми да бъде извършен десантът на съюзническите сили на нормандския бряг на 6 юни. Към изхода на първия ден от операцията „Овърлорд” съюзническите сили създават три плацдарма с дълбочина от 2 км (участъка „Юга”, където се намирал 5-и корпус от 1-ва американска армия) до 10 км (участъка „Юта”, където се намирал 5-и корпус от 1-ва американска армия) до 10 км (участъка „Омаха”, където 7-ми корпус от 1-ва американска армия успял да се съедини с 82-ра въздушнодесантна дивизия.
Десантът в Нормандия

Десантът в Нормандия

На крайбрежието в Нормандия слизат основните сили на пет пехотни и три въздушнодесантни дивизии, които с другите усилващи части наброявали 156 хиляди души. През следващите два дни продължава прехвърлянето на нови сили и средства. За три дни на плацдармите са стоварени осем пехотни, една танкова и три въздушнодесантни дивизии. В периода от 9 юни до 12 юни съюзническите войски успяват да заемат територия с дължина от 80 км и дълбочина 13-18 км, като при това на тази територия вече се намират 16 дивизии и бронетанкови средства, еквивалентни на три танкови дивизии.

Канадски военнослужещи в Берние-сюр-Мер (Bernières-sur-Mer), блеизо до участъка „Джунао“. Нормандия, Франция, 6 юни 1944 г. 

В състава на експедиционния корпус в Нормандия към 12 юни се наброявало 327 хиляди души, 54 хиляди бойни и транспортни машини и 104 хиляди тона товари. Към 25 юли съюзниците излизат на рубежа южно от Сент-Ло, Коман, Кан. С това Нормандската десантна операция завършила. Трябва да се отбележи, че към тази дата експедиционните сили заемат плацдарма с размери на около 100 км на фронта и 50 км в дълбочина, което беше два пъти по-малко от предвиденото в първоначалния план. Независимо от това, действията на флота и авиацията позволяват тук да бъдат съсредоточени големи сили и средства, нужни за окончателното разгромяване на противника.

Алан Брук, Уинстън Чърчил и Бърнард Монтгомери в полевата ставка на Монтгомери в Нормандия, Франция, 12 юни 1944 г.

Така пътят за освобождението на Западна Европа е отворен. Заедно с това, операцията „Овърлорд” ще остане в аналите на военната история като най-голямата десантна операция със стратегическо значение в годините на Втората световна война.

Ст.н.с. Николай Г.Котев, д-р по история

Printed in bulgarian newspaper „Българска армия“ („Bulgarian Army“), Sofia, 17th September 2011, p.20-21

Creative Commons License
THE BALKANS AND THE SECOND FRONT IN EUROPE DURING 1944 by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

MORE PHOTOS:

Франция, гр. Льо Трепорт (Le Treport). Генерал-фелдмаршал Ервин Роммел (Erwin Rommel) провежда инспекция на Атлантическия вал.

Франция, Атлантическия вал. Генерал Фридрих Флигер с германски офицери инспектират една от дълговременните отбранителни точки.

Франция, част от Атлантическия вал.

Франция. Генерал-полковник Йоханнес Бласковиц (Johannes Blaskowitz), прави инспекция на Атлантическия вал.

Франция, Атлантическия вал, южно от гр. Бордо. Германски оберефрейтор с бинокъл оглежда района.

Франция, Нормандия. Германски войници оглеждат свален от противовъздушната артилерия британски транспортен самолет Airspeed AS 51 “Horsa

Британският десантен кораб „Принц Балдуин“, се подготвя за десанта. Юни 1944 г.

Американски десантници провеждат тренировка в едно от британските пристанища. Краят на май 1944 г.

Американски пехотинци се подготвят за десант в един от южните английски градове. Юни 1944 г.

Товарене на полуверижни бронетранспорьори от американски военнослужещи.

Подготовка за прехвърляне на танковете М4 „Шерман“.

Американски „рейнджърси“ се подготвят за десанта. 6 юни 1944 г.

Най-дългият ден – 6 юни 1944 г.

Най-дългият ден – 6 юни 1944 г.

Най-дългият ден – 6 юни 1944 г.

Майор Уйлям Франк Томпсън (William Frank Thompson) военнослужещ от УСО, ръководител на Британската военна мисия за свръза с българското съпротивително движение. Ръководител на БВМ (член на БВМ “Мълигатони” (SOE op.Mulligatawny) при югославските партизани и ръководител на БВМ “Клариджис” при Верховния щаб на българските партизани) (бивш военнослужащ от H and B Squadron GHQ Liaison Regiment (Phantom)). Съдба: попада в плен, разстрелян около българското село Литаково на 10 юни 1944 г.

Карта на шефа на българската полиция Никола Гешев за активността на българското партизанско движение, юни 1944 г.

Диаграма към картата на на шефа на българската полиция Никола Гешев, юни 1944 г.

Един от ръководителите на британските военни мисии в Югославия, майорът от УСО Ерик Гринууд

Ръководителят на съюзническата мисия в Гърция генералът от УСО Еди Майерс (псевдоним „Троцки“)

Членове на американската военна мисия при генерал Дража Михайлович. От ляво на дясно: полковникът Роберт Макдауел (Robert McDowell), OSS капитан Джордж Мусулин (George Musulin), OSS капитан Ник Лалич (Nick Lalich), генерал Драголюб Михайлович (Драгољуб Михаиловић) и поручик Михаел Раячич (Michael Rajacich)

Членове на америанската военна мисия при югославските партизани.

Йосип Броз Тито, британският премиер-министър Уинстон Чърчил и ръководителят на Форин Офиса Антони Идън в Лондон, в годините на войната

Един от многобройните паметници на благодарните европейски народи

Американски войници и ветерани от Втората световна война на церемонията по отбелязването на 67-мата годишнина на D-Day в Pointe du Hoc около Cricqueville en Bessin, Западна Франция, 6 юни 2011 г.