– THE BALKANS, UNDER THE SHADOWS OF “ZEPPELINES”…


БАЛКАНИТЕ, ПОД СЯНКАТА НА „ЦЕПЕЛИНИТЕ“…

На 7 септември 1916 г. Щабът на Действуващата армия изпраща до българския представител при щаба на армейската група “Макензен” следната телеграма:
“Търново, щаб групата Макензен, за майор Дочев. Главнокомандващият счита, че е от голяма важност разрушаването или поне повреждането на моста при Черна вода, затова помолете щаба на групата Макензен да даде заповед на цепелина и на хидропланите да бомбардират въпросния мост.”
„Цепелини” на Балканския театър на военните действия? Да. Този вид въздушни съдове са действували и тук, при това доста активно.

Базата на германските “цепелини” около Ямбол в годините на Първата световна война 1914-1918 г.

“Цепелините”(на немс. Zeppelin) — са дирижабли с твърда конструкция, строени от граф Цепелин и германската фирма «Луфтшиффбау Цепелин ГмбХ» ( Luftschiffbau Zeppelin GmbH). Те носят името на своя изобретател и създател Фердинанд Цепелин. Общо за периода на разцвета на дирижаблостроенето 1899—1938 гг. са били построени 119 «цепелина», имащи според своя строителен верф съответното обозначение LZ, например, LZ 81. Като най-съвършени представители на дирижаблите с твърда конструкция, «цепелините», които се произвеждали за армията и флота на Германия (около 100 броя), получавали нови наименования, според това дали отива за нуждите на флота или на армията.
В средата на 1915 г., германските въоръжени сили съсредоточават своята активност от Западноевропейския ТВД към Източния ТВД, т.е. срещу Русия и на Балканския полуостров. Същата година, във връзка с подготовката на навлизането на България в Първата световна война, германското командване решава да създаде своя база в околностите на гр.Ямбол. Полетите от новосъздадената въздушна база е трябвало да затруднят получаването на въоръжение, оборудване, военни материали от държавите от Антантата в Русия, които използвали морски конвои в акваторията на Черно море. Да се използва за германско блокиране акваторията на Средиземно море е било изключително трудно, тъй като съюзническия съглашенски флот контролирал там цялото водно пространство, а и полетите за “цепелините” били много далечни в истинския смисъл на думата. Друго нещо е акваторията на Черно море, което било сравнително компактно за действията на германските дирижабли. Тук основната цел на бойните действия на германските “цепелини” е била да “затворят” Дарданелите за безпрепятствените доставки от Антантата за Русия. Другият път за доставка – този от Великобритания до руското пристанище Мурманск бил много небезопасен, заради активната дейност на германските подводни лодки, които на често пъти посещавали Бяло море. Дирижаблите на Балканите имали и други, второстепенни задачи – такива, като осигуряването на доставката на каменни въглища от Зонгулдаг и близките пристанища в Константинопол; извършването на разузнавателна дейност в интересите на германските морски рейдери “Гебен” и “Бреслау; разузнаването и разкриването на минните полета, поставени от руските военноморски сили пред Босфора; бомбардирането на главната руска военноморска база в региона – гр.Севастопол; бомбардирането на пристанището на гр.Батуми и извършването на съпътстващи нападения срещу различни румънски обекти.

Базата на германските “цепелини” около Ямбол

Германското командване в региона много внимателно отчитало всяка стъпка на мощния руски Черноморски флот. На 27 юни 1915 г., минният заградител „Краб“ поставя в района на Босфора (между Румели-Фенер и Анатоли-Фенер) минно поле. На следващия ден Эскадра от Черноморския флот поема блокадата на Босфора. На 5 юли 1915 г. излезлият да охранява 4 парахода с въглища от Босфора, германо-турски крайцер „Бреслау“ (5587 т., 28 възела, дванадесет 105-мм оръдия), на 10 мили от Карабурун се натъква на мина, като поема 642 т. вода. Ремонтът му в дока на Стения завършва чак през февруари 1916 г.

Построените от германците в средата на 1915 г., около Ямбол елинги за дирижаблите, (които трябвало да действуват заедно с германските подводни лодки срещу корабите от руския черноморски флот), били допълнени и със създаден собствен неголям газов завод, електростанция, радиостанция, радиопеленгаторна и метеорологична служба. Подобен елинг германското командване построява в района на гр.Тимишоара в края на 1916 г., като по такъв начин германските дирижабли получили възможността да действуват пряко върху цялата територия на Балканския полуостров. За извършването на полети е привлечен въздушният кораб LZ-81, а по-късно и дирижабъла LZ-85 (съкращението LZ означавало «Luftschiff Zeppelin»), чиято конструкция била значително по-добра, при това с увеличено бомбено натоварване.Още от самото си начало, екипажа на дирижабъла LZ-81 изпълнил една поставена му специфична задача – да достави един германски дипломат в България с важни политически поръчения и след това го върне обратно. Непосредствено след това, другия цепелин LZ-85 се включил активно в бойните действия на южното направление – на 31 януари, 17 март и 1 май 1916 г., той бомбардирал гръцкото пристанище на гр.Солун. Четвъртият въздушен рейд (пак през май 1916 г.) излязъл неуспешен – на 5 май 1916 г. „цепелинът“ LZ-85 е повреден от противовъздушната артилерия на съглашенската флота и пада в долината на реката Вардар. По-късно неговите останки са пренесени с баржа до пристанището на гр.Солун, където е изложен на показ до „Бялата кула“.

Базата на германските “цепелини” около Ямбол

След като анализирали изводите от бойните действия през първите месеци на войната, германските армейски въздухоплаватели разбрали, че използването на дирижаблите пре деня на неголяма височина, в условията на активно противодействие на противниковата въздушна отбрана води до неоправдани и голями загуби. Поради това, активността на цепелините била пренесена в нощно време, при това по възможност в безлунна обстановка.
През юли 1916 г. германското командване на Балканите планира акция, чиято цел този път е руската военноморска база Севастопол. Командването на германския дирижабъл SL-10 решава да извършвани бомбардировка на града и пристанището, а така също и на всички кораби, които срещне по пътя си. За тази цел, екипажът му трябвало да влезе във връзка с германската подводна лодка, която наблюдавала и контролирала подстъпите към пристанището на Севастопол. Освен бомбения си товар, цепелинът SL-10 имал вместо шест, само две отбранителни картечници “Максим”, тъй като противовъздушната отбрана в зоната на бойните действия практически липсвала.

Подготовка на “цепелин” за полет.

На 2 юли 1916 г., “цепелинът” SL-10 излита от базата си около Ямбол. Издигането на дирижабъла във въздуха се усложнило и от започналото лошо време, а след това и заради повреда в моторната система, станала в района на кримския град Алушта. Всичко това принудило екипажа да вземе решение да се завърне в базата си в България. Но неприятности не свършили до тук – при връщането си “цепелинът” се натъкнал на руски кораби, които открили мощен огън. Изстреляните шрапнели направили множество отвори в тялото на “цепелина”, от което стремително изчезвал водорода. Пожарът бил въпрос на време и скоро запалилият се дирижабъл потънал в бездната на морето.
Скоро след това, на 27 юли 1916 г. е направен втори опит за бомбардирането на военните кораби, акостирали в пристанището на Севастопол и Батуми. Този път, като че ли всички възможни нередности са били взети предвид, дори горивото е било за 24 часа. И този път без късмет, вместо от зенитен огън цепелинът е посрещнат от гъста мъгла. Поради това, бомбардировката не довежда до жертви, а възникналият от него неголям горски пожар веднага е потушен. При връщането си и този “цепелин” не достига българския бряг – последната радиограма от борда на въздушния съд, съобщавала, че той не може да се бори с вятъра, чиято скорост достигала 30 м/сек (максималната собствена скорост на дирижабъла достига 25 м/сек).

Сбор на части от сваления германски Zeppelin LZ 85, паднал при завръщането си на гръцка територия, в долината на река Вардар.

Вместо загубения SL-10 в базата около Ямбол бил изпратен LZ-101, който имал същата скорост както и предшественика му. Екипажът на LZ-101 все пак вече не се решавал да навлиза дълбоко в акваторията на Черно море и бил ориентиран от командването на Централните сили преди всичко за бойни действия срещу румънската територия.
С встъпването на Румъния във войната, целите на армейските дирижабли били преместени в направлението на обслужването на армейската групировка “Макензен” и всички боеспособни дирижабли били хвърлени за бомбардирането на Букурещ. Още през нощта на същия ден, в който Румъния влязла във войната на страната на Антантата (27 август 1916 г.), Букурещ бил подложен на тежка бомбардировка, извършена от LZ-101, която стоварила върху града 1800 кг авиобомби. По такъв начин, жителите на букурещката столица още през първото денонощие се сблъскали с кошмарите на въздушната война.

Германците са използвали Zeppelin, LZ85, през първата половина на 1916 г. за бомбардирането на съглашенските комуникационни линии на Балканския полуостров. Той бил въздушен военен кораб със съвременен дизайн. На 5 май 1916 г. е свален от противовъздушния огън на съглашенската флота, акостирала на пристанището на гр. Солун. Тук са изложени остатъците от дирижабъла около White Tower в Солун.

В следващите въздушни нападения срещу Букурещ взима участие и нов германски дирижабъл – LZ-81, но през октомври 1916 г. той е свален от обединената руско-румънска противовъздушна отбрана. Като че ли, най-сполучливо изпълнявал поставените му задачи ветерана LZ-101. Напускайки елинга около Ямбол, той успешно бомбардирал военни цели в град Фетещ, редица румънски железопътни възли в северните и североизточните части на страната, атакувал крепостите Плоещ, Чиулинта и пристанището на гр.Галац… През пролетта на 1917 г. LZ-101 извършва въздушни нападения срещу Митинена, Яш и Одеса. В южно направление, прелитайки Родопите, неговата цел е преди всичко базата на съглашенски флот при Мудрос на остров Лемнос, където нанася немалко поражения на корабите от неговия състав.

Остатъци от германския армейски Zeppelin LZ85, паднал по време на завръщането си в долината на реката Вардар в Гърция, близо до гр.Солун на 5 май 1916 г.

Дирижаблите от ямболския елинг поставят и един световен рекорд от областта на управляваното въздухоплаване. Това е първият трансконтинентален полет, също така и първия полет на дирижабли в тропиците (21-25 ноември 1917 г.), направен от германския въздушен кораб L 59 (по верф, класифициран като LZ 104), имащ обем 68 500 м³ и 13 тона полезен товар (в случая – въоръжение и боеприпаси). Този полет, извършен без кацане от България до Африка (в района на Хартум) и обратно – общо 6757 км станал за 95 часа.
Краят на войната заварва “цепелините” в техните бази в Тимишоара и Ямбол. Цепелините са конфискувани, екипажите пленени и прехвърлени на територията на държавите от Антантата.
Анализирайки бойната дейност на “цепелините” на Западноевропейския ТВД и тази в региона на Балканите, могат да се направят редица изводи за тактиката им и за стратегията на използването им. По време на полетите срещу Великобритания дирижаблите се използвали за нарушаването на ритмичната работа на промишлените центрове на кралството, което целяло унищожаването на важни военни обекти, деморализацията на населението и отклоняването на бойни технически средства, необходими за фронта. Руско-румънският фронт и гръцкото направление със своите отдалечености на промишлените центрове от фронтовата линия, налагали дирижаблите да бъдат използвани за атакуването на железопътни възли, пристанища и промишлени центрове, които се намират близко до фронтовата линия.

Ст.н.с. Николай Котев, д-р по история

Printed in bulgarian newspaper „Българска армия“ („Bulgarian Army“), Sofia, 22 July 2011, p.16-17.

Creative Commons License
THE BALKANS, UNDER THE SHADOWS OF “ZEPPELINES”… by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

Остатъци от германския армейски Zeppelin LZ85, паднал по време на завръщането си в долината на реката Вардар в Гърция, близо до гр.Солун на 5 май 1916 г. Остатъците били събрани и превозени в гр.Солун, къде били оставени за анализ на конструкцията пред Бялата кула (White Tower). Целият 12-членен екипаж на цепелина начело с командира им капитан Ернст Шерцер оцелява, но попада в плен.

Германският лейтенант инженер Телен (the Engineer Leutnant Thelen)  и командирът на германския цепелин LZ85 капитан Ернст Шерцер (Hauptmann Ernst Scherzer).  Цепелинът бил свален по време на преминаването на долината на река Вардар близо до гр.Солун на 5 май 1916 г. от огъня на 12 фунтово оръцие на броненосеца HMS Agamemnon – флагманският кораб на Средиземноморската ескадра на Антантата по време на Първата световна война.

Знаменитият Zeppelin LZ 104, направил първия трансконтинентален полет от базата около Ямбол до Хартум и обратно за 95 часа. След полета до Африка (края на африканската мисия до Хартум), никой не е знаел каква ще бъде следващата. Били извършени няколко полета за поддръжка на бойните действия на армията на Енвер Паша в Арабия, за поддръжка отбраната на Константинопол. След няколко полети за наблюдение и бомбардировка, L.59 излита отново от Ямбол, за да атакува британската морска база на остров Малта, като за тази цел прелита Родопите. През нощта на 7 април 1918 г., изплавалата германска подводна лодка под № UB-53 наблюдавала прелитанено на „цепелина“ над нея. Командирът на подводната лодка Oberleutnant [Lieutenant] J.L.E. Sprenger, съобщил, че е видял летяща на височина от 700 фута, „но какво ставало в гондолата под цепелина, не е успял да види. Няколко минути по-късно, Sprenger съобщил че на хоризонта видял гигантско огнено кълбо, което паднало във водата на Средиземно море. За унищожаването на дирижабъла не е съобщено от англичаните, нито от италианцитем; предполага се, чеу е загинал в следствие на нещастен случай. Никой от неговия 21 членен екипаж не е оцелял след инцидента.

Vor der Luftschiffhalle in Jambol am 25.11.1917
L 59 kehrt mit seinen Helden zurück. Erinnerungsfoto der Besatzung.

Anfang November 1917 in Jambol, Bulgarien
Erinnerungsfotos der Besatzung des Luftschiffs L 59 vor der großen Kriegsfahrt nach Afrika.

– RADUL MILKOV. “A DAY ON THE POSITION AROUND LAKE DOIRAN”


ЕДИН ДЕН НА ДОЙРАНСКАТА ПОЗИЦИЯ

Радул Михайлов Милков е известен български военен пилот, полковник от БНА. Той е един от първите организатори и командири на българската авиация.
Роден е на 5 март 1883 г. в Пловдив. Син на свещеник. След завършване на военната гимназия е подпоручик в 36-ти пехотен козлодуйски полк и 8-а тунджанска пионерна дружина. През 1912 г. завършва курс за пилоти-авиатори в Йохенистер, Германия и минал курса “Флугмайстор” (Майстор на летенето) в Дьоберитз, Германия.. Участва в Балканската война (1912-1913 г.) като авиатор – пилот, поручик, началник на Първо аеропланно отделение, действащо при Одрин. Участва в Първата световна война като капитан, военен пилот, началник на Първо аеропланно отделение, действащо на Струмския фронт и по-късно като майор, началник на Аеропланната група. Многократно награждаван с наши и чужди отличия. След войната е уволнен в запаса като подполковник. Става активен член на управляващия БЗНС на Александър Стамболийски. На 9 юни 1923 г. е арестуван и затворен в Обществената безопасност. Той се съгласява да сътрудничи на превратаджиите. По решение на Военната лига през 1924 г. на Радул Милков се устройва „бягство“ в Югославия и той е внедрен като агент в Задграничното представителство на БЗНС, в което заема отговорния пост секретар-касиер. По-късно предава архива на това представителство на българските власти. След 1939 г. работи в самолетната фабрика „Български Капрони“ в Казанлък и издава списанието „Нашата авиация“. През 1948 г. е произведен полковник от ВВС на НРБ. Умира на 16 февруари 1962 г. в София.

Капитан Радул Милков (снимката е направена непосредствено след края на Балканските войни от 1912-1913 г.)

По-надолу са подбрани от непубликуваните му спомени, по-интересните моменти от посещението му на Дойранската позиция през септември 1917 г.

На 3-и септември бях на най-живописното място от Дойранската позиция – на върха “Дуб”. Това беше командното и наблюдателното място на артилерийската позиция – на подполковник Щилиян Таракчиев, – брат на нашия другар летецът-пилот капитан Продан Таракчиев. Бях му отишъл на гости с офицерския кандидат Димитър Пенчев – наблюдател от Второто аеропланно отделение, вече произведен в чин “Офицерски кандидат”. Направихме фотографически снимки с магнезий, защото в галерията на скалата е абсолютно тъмно. Изходът на галерията в скалата на “Дуб” е в обратната посока на противника, – към северо-запад, с гледка към с.Пальорка, а зад него – в същата посока е село Фурка – на края на платото, зад което в низината лежаха Дедели, Валандово, Раброво, Удово. Интересна е гледката на запад – към височината “Долмар” с двата Цербера, които при голямата английска офанзива бяха изорани и цялата гора изскубната до дъно от фугасните снаряди. Друга беше красотата на гледката към юго-изток – към “Кала-Тепе” – в наша територия и към Клечкин връх – в английския тил.

Южното направление. Картечно отделение с трофейни картечници „Шоша“ на позиция.

При голямата английска офанзива срещу 2-ра бригада от 9-а Дивизия при Дойран – Долмар, пленени бяха: 1 английски офицер и 12 войника, а намериха труповете на 20 офицера, 2249 войника, без да се смята числото на множеството трупове, които останаха в пространството между нашите и неприятелските окопи. В наши ръце останаха следните трофеи: 2 картечници, 14 автоматични пушки, 3230 ръчни бомби, 2 телеметра, 2 хелиогафа, 2 бомбохвъргачки, 600 пушки и един телефон. Наоколо бяха пръснати разни войнишки предмети и винаги, когато нашите патрули отиваха на обиколка, дълго време донасяха по няколко пушки, маски, ножове и др.

Южното направление. На позиция

От жертвите, които противникът даде, се вижда колко жестока е била борбата. А колко поучителен трябва да е бил урока, който получиха англичаните се вижда от туй, че те след като се скриха в своите дупки, не смееха вече да се обаждат. Само артилерията им отдалеч продължаваше да си отмъщава на нашата крепост, което не ни тревожеше, защото чувствувахме слабостта им.

Три дни по-късно имах възможност да посетя на “Долмар” моя съвипускник майор Дипчиков, Захари и да видя, да чуя и да изпитам ужасите на стрелящата далекобойна английска артилерия.

Южното направление. Пленени британски офицери и войници.

Моят съвипускник беше дружинен командир в 34 пех. Троянски полк. Беше на позиция на участъка “Долмар” – източно от върха “Дуб” – пред “Булгаренберг”, както го наричаха немците.

Южното направление. Гранатохвъргачно отделение в подготовка на отблъскване на неприятелска атака.

На отиване, последен пункт с кола е с.Пальорка. За компания взех с мен и капитан Богданов – Началника на 2-ро Аеропланно отделение. Тук, след като се наобядвахме, оставихме колата и шофьора да ни чака до другия ден, а ние поехме пътя към земното геройство – към предните позиции. Тръгнахме в най-голямата жега; тръгнахме по обяд, в такова време когато всичко живо почива – спи.

Отминахме артилерийските позиции. Оръдията бяха замаскирани – покрити с шума от клонки. На друго място пък видяхме изкопани фалшиви окопи, в които бяха поставени дълги греди – представляващи телата на оръдия … Стигнахме и изненадахме моя съвипусник. Той радостно ни посрещна и веднага ни разведе по бойния участък. Ние с радост се запознахме на самото място с цялото разположение на неговата дружина, като огледахме напред и неприятелските линии, които се очертаваха на един до два километра пред нас – на юго-изток.

Южното направление. Авиатори от Първо аеропланно отделение на летище Белица гостуват на офицери на позициите на II армия.

Надвечер се върнахме в неговата подземна квартира – каменна галерия за да си отпочинем и пристъпим към тайнството – образ “вечерята”. Това беше на 18 септември 1917 г.

В моя дневник, един месец по-късно – на 18 октомври 1917 г. в аеродром “Белица” ето какво съм написал:

“Днес си спомням, че миналия месец, по туй време, бях на гости у един мой съвипусник – на позицията “Долмар”. Минава се пред “Булгаренберг” и встрани от върха “Дуб”.

Най-важното и интересно за отбелязване е, че моя приятел майор Захари Дипчиков, така ме нагости, че просто се чудих: Там?! – на позицията, на първата линия – пред смъртта, да получиш такава раскошна вечеря. Как няма да кажеш раскошна вечеря. Как няма да кажеш раскошна вечеря, като си спомниш вкусната супа с кюфтенца, двете големи пържени кюфтета от месо, с млечно пюре от картофи. Ами на края? – божествените палачинки със сладко от вишни! Ами сладкия памид от Кюстендил? Ами кафето в големи турски чаши! Тази “гала вечеря”, в това време не можеше да се намери даже и в най-луксозния ресторант в София – в тези оскъдни времена! (Нашите разкладки в отделенията бяха скромни – бележка моя)… И всичко това на бойното поле! – На Първата бойна линия!… Имаше и хубава ракия и хубаво вино… имахме и някои офицери, които бяха в резерва.

Южното направление. Скрит наблюдателен пункт.

Имахме и музика. За “рю Дипчиков” – моят съвипусник, още от Военното училище познаваше моята музикална душа. И там, – на край света, пред прага на смъртта, той ми достави музикална наслада…

Мирчо – циганинът, войник – боец от Луковитско, ни изпя няколко народни песни. Силно се вряза в паметта ми песента за “верността на Ральовата жена…” Младо, хубаво търговче казва на Ральо, че ще се опита да му вземе жената. Ако Ральовица не му отвори порти, Ральо има право да му вземе душата.

… Заминал Ральо на гурбет.

Късно през нощта, младото търговче тропа на Ралини порти.

– Кой тропа? – пита Ралина булка.

– Ральо падна от коня и се преби. Водим да прибереш коня – отговори младото търговче.

– Когато няма Ральо, пусти да опустее коня му! Не ми трябва коня!… и младото търговче избягало в чужбина, за да спаси в главата си.

Верността на жената е брилянт в семейството, а верността на мъжа е гранитна скала, върху която блести жената-брилянт”.

Южното направление. Наблюдение на противниковите позиции с далекомер

На сутринта, още призори, си заминаваме – докато противникът спеше, тъй да се каже. Мястото, по което трябваше да минем – зад дългия хребет на “Дуб” и “Долмар”, друг път беше обстрелван от английската тежка артилерия. Това ни подсказаха изкопаните дупки от фугасни гранати… Едва се разсъмваше… Срещнахме отпускари, които се завръщаха в частите си… Изведнъж се чува тъп тътнеж. Отпускарите викат: Лягайте!… Докато легнем, една силна експлозия раздруса скалата – 200 м. южно от нас, гдето беше щаба на полка. Нас ни обсипаха ситни камъчета.

– Що ми трябваше да идвам тук, в царството на пехотата? Нашето царство е там горе – във въздуха!

– Верно! Опасна работа, – каза майор Богданов.

– Добре че не повториха – се окуражих аз.

Наверно, – за “Добро утро”, – с един топовен гърмеж ни поздравиха англичаните!

Ст.н.с. II ст. Николай Котев, д-р по история

Creative Commons License
A DAY ON THE POSITION AROUND LAKE DOIRAN by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-NoDerivs 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

– THE ASSOCIATED POWERS SUFFER THEIR BIGGEST DEFEAT AT GALLIPOLI. THE 1915 PLAN FOR DARDANELLES OPERATION FAILS ALSO BECAUSE OF BULGARIA IS JOINING THE WORLD CONFLICT ON THE SIDE OF THE CENTRAL POWERS.


ПРИ ГАЛИПОЛИ АНТАНТАТА ТЪРПИ НАЙ-УНИЗИТЕЛНОТО ПОРАЖЕНИЕ. ПЛАНЪТ НА ДАРДАНЕЛСКАТА ОПЕРАЦИЯ ПРЕЗ 1915 Г. СЕ ПРОВАЛЯ И ПОРАДИ ВЛИЗАНЕТО НА БЪЛГАРИЯ В СВЕТОВНИЯ КОНФЛИКТ НА СТРАНАТА НА ЦЕНТРАЛНИТЕ СИЛИ.

След влизането на Турция в Първата световна война на страната на Централните сили британското военноморско ведомство, съвместно с френските си колеги, замисля един наистина дързък план. Той цели да се завземат проливите и Истанбул и по този начин да се извади Турция от войната.

На Дарданелската операция са възложени и допълнителни геостратегически надежди – да накара България, заемаща ключово положение на Балканите, да се присъедини към Антантата. Или поне да остане неутрална. Неслучайно именно през май 1915 г., в разгара на операцията, посланиците на Антантата в София представят на българското правителство официалната оферта за бъдещите териториални придобивки, ако страната влезе във войната и подкрепи сражаващите се в Галиполи съглашенски войски.

За провеждането на операцията под командването на вицеадмирал Секуил Кардън са дадени линейният кораб „Куин Елизабет”, линейният крайцер „Инфлексибъл” и 12 британски броненосеца. В състава на ескадрата влизат също така 4 леки крайцера, 16 ескадрени миноносеца тип „Бигъл”, 5 британски и 2 две френски подводници. От френска страна е изпратена ескадрата на адмирал Жепра, в чийто състав влизат 4 броненосеца и 7 минотърсача. Последните имат за

Задача да прочистят фарватера

От мини и по възможност да унищожат боновите заграждения, които са монтирани напречно на Дарданелския пролив от района на нос Кефез до района на Чанак кале. От страна на френското командване допълнително е формирана т.нар. Сирийска ескадра с командващ адмирал Дартез дьо Фурние. В нейният състав влизат 3 броненосеца, от които единият е за брегова отбрана и 1 крайцер. За базата на корабите на съюзниците е избрано пристанището Мудрос на гръцкия остров Лимнос, разположен на южния изход на Дарданелския пролив. Впоследствие на острова са изпратени и частите на Австралийско-новозеландския армейски корпус (АНЗАК), който за пръв път участвуват във военните действия като самостоятелна част.

За първи път на бомбардировката на турските позиции на Галиполийския полуостров от страна на обединената флота на Антантата е избран 19 февруари 1915 г. Атаката трябвало да се проведе от линейния крайцер „Инфлексибъл”, 3 френски броненосеца и 3 британски броненосеца и лекия крайцер „Аметист”. В резерв бил оставен 1 броненосец, като пристигането на линкора „Куин Елизабет” и на още един британски броненосец се очаквало през деня.

Общо до стоварването на десанта са извършени 13 бомбардировки на турските позиции не само на Галиполийския полуостров, но и на азиатския бряг. В периода от 19 февруари 1915 г. до 11 март 1915 г. в бомбардировките участват 12 линейни и броненосни кораба, 4 крайцера и 16 ескадрени миноносеца. По време на бомбардировките са

унищожени много от турските батареи

и погреби. По този начин е подготвен пътят за десант на АНЗАК, на Кралската морска пехота и на още 5 пехотни и териториални дивизии, който започват на 25 април 1915 г. Една част от тях дебаркират на азиатския бряг на Османската империя, при форта Кум-кале, а от друга – при нос Хелес, на най-южната част на Галиполийския полуостров.

Десантът, командван от британския генерал Ян Хамилтън и френския генерал Д`Амад, дава в първите сухопътни боеве с турските дивизии големи загуби. Особено от австралийците и новозеландците. Дебаркирането е прикривано с огъня на на оръдията на главния калибър на броненосните кораби и съпровождащи ги ескадрени миноносци от състава на 6-а ескадра. Неин флагман за няколко дни е руският крайцер „Асколд” (еднотипен с „Аврора”), командван от капитан І ранг Сергей Иванов.

По-нататъшното разширяване на плацдармите е спряно от прехвърлените от района на Булаир на територията на Галиполийския полуостров турски дивизии. По този начин по-нататъшното настъпление на съглашенците почти до края на юни 1915 г. е спряно и те преминават към отбрана.

На 7 август 1915 г. войските на Антантата в състав от 25 000 души дебаркират и създават плацдарм в района на залива Сувла. Но в периода от 6 до 10 август 1915 г. турските дивизии от резервите на 5-а турска армия не позволяват да бъде разширен пробивът.

Вестта за влизането на България

в Първата световна война на страната на Централните сили на 1 октомври 1915 г. отеква като погребален звън в ушите на съглашенското командване. През декември 1915 г. обединеният френско-британски флот започва евакуацията на всички войски и бойна техника на Антантата на Солунския фронт. Те са прехвърлени там срещу българската армия. Общо са евакуирани 83 000 военнослужещи и 196 оръдия. В 23.00 часа на 8 януари 1916 г. операцията е завършена.

Дарданелската операция е унизителният провал на Антантата през цялата Първа световна война. В боевете на Галиполийския полуостров британците загубват в жива сила 119 800 души, а французите – 26 500 души. По други данни обаче загубите на Антантата по време на Дарданелската операция възлизат общо на 266 000 души. Наистина тежки загуби търпят и командваните от германския генерал Лиман фон Сандерс турски сили – 186 000 убити и ранени.

Поуките от Галиполи са използвани от британци, французи и американци при планирането и провеждането на десантните операции по време на Втората световна война в Северна Африка, по островите на Тихия океан и в Нормандия.

Ст.н.с. Николай Г. КОТЕВ, д-р по история

Printed in bulgarian newspaper „Стандарт“ („Standard“), Sofia, № 3002 from 7th May 2001

Creative Commons License
„THE ASSOCIATED POWERS SUFFER THEIR BIGGEST DEFEAT AT GALLIPOLI. THE 1915 PLAN FOR DARDANELLES OPERATION FAILS ALSO BECAUSE OF BULGARIA IS JOINING THE WORLD CONFLICT ON THE SIDE OF THE CENTRAL POWERS“ by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-NoDerivs 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

IMG_0002

IMG

– UNKNOWN FACTS ABOUT THE FORTUNE OF THE AVIATOR MARKO SHTEREV BONCHEV


НЕИЗВЕСТНИ ФАКТИ ЗА СЪДБАТА НА АВИАТОРА МАРКО ЩЕРЕВ БОНЧЕВ

Колкото и да е написано за историята на българската авиация, все има какво да се каже. Това се отнася преди всичко за периода на Първата световна война 1914-1918 г., т.е. за зората на създаването и бойното и използване. Не са толкова много пилотите, които са участвували в нея – те са около тридесетина души. Съдбата в много отношения не бе благосклонна за по-голямата част от тях – много от тях загинаха по бойните полета, така и да не се напише и ред за тях. Един от тях е и пилотът Марко Бончев.

Марко Щерев Бончев като пилот

Марко Щерев Бончев е роден на 24 юни 1893 г. в гр.Шумен. След завършването на прогимназиалното си образование, единствената негова съкровенна мечта е била да стане пилот от създаващата се българска военна авиация. Постъпва в подготвителния курс във Военното училище на 28 декември 1913 г., който завършил с успех и като произведен на 11 септември 1914 г. офицерски кандидат е изпратен за продължаване на службата си в 7-ми Преславски полк. По-късно, на 25 октомври 1915 г. е изпратен като взводен офицерски кандидат на 2-ра юнкерска рота във Военното училище в София. На 28 март 1916 г. е изпратен в Инженерната инспекция и два дни по-късно е произведен в “подпоручик”.

През април 1916 година, Марко Бончев постъпил в Аеропланното училище в Божурище като ученик пилот-авиатор на апарата “Албатрос”С.III *, което завършил през ноември същата година. Веднага след това, като добре подготвен пилот и формирането на Въздухоплавателната дружина бил изпратен на 1 октомври 1916 г. във Второ аеропланно отделение. Там е страж на Родината, много често излитал със своя апарат “Роланд” D.II **, за да прави разузнаване над неприятелските позиции на съглашенските войски, поради което се излагал на големи опасности и рискове.

При един полет през 1917 г. бил нападнат и атакуван от много неприятелски аероплани. В страхотна борба с един от тях, той се сблъсква. Комлата на един от неприятелските самолети се врязалa в крилото на неговия и той с разпокъсано и увредено крило успял благополучно да се приземи на аеродрома, но имал увреждане на челюстта и извадени няколко зъба.

По-късно подпоручик Бончев е изпратен в София в Аеропланното училище за учител-пилот на младите авиатори, които трябвало да подготви за защитници на Родината.

За бойни заслуги, на 31 януари 1917 г. е награден от германското командване с германски Железен кръст II степен и оставен за защита на столицата.

На 25 март 1918 г. е изпратен в Първо Аеропланно отделение (разположенo на аеродром “Белица”), където след много опасности и смели полети, при едно несполучливо летене претърпял отново катастрофа, от която силно пострадал ( строшаване на крака и силна контузия на главата). Но след оздравяването му, той не останал спокоен. Въпреки забраната да лети казвал: “На мен там не ми трябват крака, а ръце”.

Отново лети. За проявена смелост в боевете с авиацията на Антантата е награден със “златна авиаторска значка” на 17 април 1918 г.

Военният пилот-авиатор Марко Щ.Бончев. Аеродром “Божурище”, септември 1917 г.

Отива отново на фронта – при изпълнение на бойна задача над чужда територия, с аероплан “Роланд” на Южния фронт при местността “Марино поле” паднал и загива. На 26 юли 1918 г. е погребан в гр.Свети Врач.

1938 г. Панахида на гроба на поручик Марко Бончев. На снимката – сестра му Мика Бончева и брат му Антон Бончев.

Угасва завинаги една небесна звезда. Ето какво казва по-късно племенницата му Стоянка Димитрова Чипова:

“Когато изпращах Марко за последен път на фронта, той ми махаше с червена кърпичка. Обичах най-много Марко. Той имаше топли черни очи. Марко беше много добър и много весел, смел и решителен, разказваше майка му. В град Шумен като дете чувах да се говори всеки ден за него от неговата майка и сeстра Мика. Те така си говореха, като че ли той ей сега ще си дойде…”

Бележки:

* Двуместният самолет “Албатрос” С.III е биплан, с двигател Мерседес (Mersedes) D.III с мощност 119 кВт (160 к.с.), който имал максимална скорост от 140 км/час (87 мили/час); имал таван на полет от 3350 м (11000 фута) и максимална продължителност на полета – 4 часа; въоръжението му се състояло от един турелна картечница “Парабелум” с калибър от 7,92 мм, поставена в задната кабина на самолета и една предна картечница с калибър 7,92 мм; могъл да носи неголямо количество авиобомби. Започнал да се използва на Западния фронт от края на 1916 г. След влизането му в бойните действия, било забелязано, че без да не нарушат летателните му характеристики, би могло да се използва предна синхронна картечница за поддръжка на задната, от която водил огън летецът-наблюдател. С.III е бил един от първите германски самолети с подобно въоръжение, което било крачка в създаването на самолети-разузнавачи. Още една положителна негова черта е възможността да носи неголямо количество авиобомби във вътрешен отсек, разположен между двете кабини на самолета. Но отсъствието на прицелни приспособления при подобно бомбомятане, доставяли на противника повече безпокойство, отколкото реална опасност. Моделът С.III се произвеждал също така и по лицензията от компаниите “Остдойче Албатрос Верке” (Ostdeutsche Albatros Werke), “Дойче Флугцойгверке” (Deutschе Flugzeugwerke D.F. W.) и други.

** Самолетът L.F.G.“Роланд” D.I на компанията “Dipl. Ing. Tantzen” имал фюзеляж с неголям диаметър, поради което получил названието „Акула“ (Haifisch). Имал максимална скорост от 170 км/час (106 мили/час); продолжителността на полета му е била 2 часа; въоръжението му се състояло от две предни картечници LMG 08/15 с калибър от 7,92 мм (0,31 дюйма).Самолетът много свои качества отстъпвал на самолета от аналогичния тип “Албатрос” (Albatros), поради което се произвеждал в неголеми количества. В сравнение с модела C.II, той имал големи изменения – двете крила нямали “стъпенки”, придобили придобили неголяма “стреловидност” и вместо I-образните стойки са били използвани стандартни междукрилни стойки. D.I извършва своя първи полет през юли 1916 г. Неговият подобрен модел D.II имал опашно оперение с изменена конструкция и допълнителни усъвършенствувания, свързани с намаляването на челното въздушно съпротивление. Двете модели са снабдени с двигатели Мерседес (Mercedes) D.III с мощност 119 кВт (160 л.с.). Като цяло подобен самолет D.IIa се появил в резултат на поставянето на по-мощен двигател Аргус (Argus) As.III. Тези изтребители започнали да се експлоатират в началото на 1917 г. Самолетите D.I/II/IIa не били много популярни сред пилотите, заради трудното управление и лошия обзор.

Ст.н.с. Николай Котев, д-р по история

Printed in bulgarian newspaper „Българска Армия“ („Bulgarian Army“), Sofia, 13th May 2011, p.19.

Creative Commons License
UNKNOWN FACTS ABOUT THE FORTUNE OF THE AVIATOR MARKO SHTEREV BONCHEV by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-NoDerivs 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

NEW DOCUMENTS:

№ 1
ДОПЪЛНИТЕЛЕН СЛУЖЕБЕН СПИСЪК НА ПОДПОРУЧИКА БОНЧЕВ МАРКО ЩЕРЕВ ОТ ДОПЪЛ[НЯЮЩИЯ] ТЕХНИЧЕСКИ ПАРК, ПРИКОМАНДИРОВАН ОТ 7-МИ ПЕХ.ПОЛК
[…]
2. Длъжност по служба. Ученик пилот авиатор в Аеропланното училище
[…]
Преминаване на службата. Прикомандирова се от 7-ми пех[отен] Преславски полк за следване Аеропланното училище за пилот-авиатори и показан по лице към ротата – Аеропланно училище и зап[овед] № 13 # 11 от 1916.III.26.
На основание Височайшата заповед № 4 от 12.III.1916 г. произведен в първи офицерски чин със заповед по Техническия парк № 19 # 05 от 1916.III.30.
По случай формирането на Въздухоплавателната Дружина от 1 октомври 1916 год[ина] е влязъл в Състава на същата и исключен от списъците на Парка със Зап[овед] 63 # 10 от 1916.Х.31.

За Командир на Допъл[няющия] Тех[нически] Парк
Капитан (п) [Радул] Милков

№ 2
СЛУЖЕБЕН СПИСЪК НА ПОДПОРУЧИК БОНЧЕВ МАРКО ЩЕРЕВ ОТ 7-МИ ПЕХ[ОТЕН] ПОЛК, ПРИКОМАНДИРОВАН КЪМ ВЪЗДУХОПЛАВАТЕЛНАТА ДРУЖИНА

1. Чин (кой клас за чиновниците), прякор, име и презиме Подпоручик Бончев Марко Щерeв*
2. Длъжност по службата  Военен Пилот  Авиатор
[…]
4. Денят, месецът и годината на раждането. 24 Юний 1893
5. Градът или селото, околията и окръгът, в който се е раждал гр.Шумен
6. Народност и вероизповедание Българин Източно Православен
7. В кое гражданско и военно учебно заведение е свършил и какви езици владее писменно.  Военното на Н[егово] B[еличество] Училище
8. Каква заплата е получавал на служба 2700 лв – годишно
Преминаване на службата. Съгласно заповедта по Действующата армия № 519/[1]916 г. Аеропланното училище влезе в състава на Дружината. Зачислен по списъците на Дружината и тия на Аеропланното училище Заповед по Дружината № 46 # 5, 1916.Окт[омври] 13
Съгласно телеграмата от Н[ачалника] на Инженерните войски при Щаба на Действующата Армия № 10989. Откомандирован във 2-ро Аеропланно отделение Заповед по Дружината № 51 # 5, 1916.Ноемв[ри] 15
Със старата телеграма от същия е назначен за 2-ро Аеропланно отделение, като завършил успешно Пилот Авиаторски курс Заповед по Дружината № 53 # 15, 1916.Ноемв[ри] 28
Награден с Германски ж[елезен] кръст II степен Заповед по Дружината № 60 # 8, 1917. Януари 31
Прикомандирован в Аеропланното училище за обучение с апарат “Роланд” и останал за отбрана на столицата. Явил се на 17 юлий, от която дата се счита прикомандирован. Заповед по Дружината № 104 # 11, 1917. Юлий 20
Заминал за 2-ро Аеропланно отделение и на лице при него.
Заповед по Дружината № 108 # 3, 1917. Август 5
Съгласно Височайшата заповед № 50 от 14 Октомврий н[астоящата] г[одина] повишен в чин “поручик”
Заповед по Дружината № 147 # 10, 1917. Ноември 14
Намиране вън от служба: Заболял
Показан болен със заповед по Дружината № 105 # 8. 1917.Юлий 23
Оздравял и на лице
Заповед по Дружината № 108 # 6, 1917. Август 5

Преминаване на службата: Въведен от Аеропланното училище за носене Службата в 1-во Аеропланно отделение
Заповед по Дружината № 187 # 6, 1918. II. 25
Награден с Авиаторска значка
Заповед по Дружината № 203 # 1, 1918. IV. 17
На 26 юлий 1918 г. при изпълнение бойна задача с аероплан на Южния фронт при местността “Марино поле” паднал и се убил.**
Изключен от списъците на дружината от 27 c[ъщия] м[есец]
Зап[овед] по Друж[ината] № 254 # 4, 1918. Юлий 27

Командир на Дружината
Военен Пилот-авиатор подполковник (п) не се чете
Адютант
Военен Пилот-авиатор поручик (п) Лазаров

Бележки:

**** В текста е дадено като “Щеров”
***** В текста е дадено като “се обил”.

– RADUL MILKOV. „THE FIRST CELEBRATION OF THE BULGARIAN AVIATION“


ПЪРВИЯТ ПРАЗНИК НА БЪЛГАРСКАТА АВИАЦИЯ


Радул Михайлов Милков е известен български военен пилот, полковник от БНА. Той е един от първите организатори и командири на българската авиация.
Роден е на 5 март 1883 г. в Пловдив. Син на свещеник. След завършване на военната гимназия е подпоручик в 36-ти пехотен козлодуйски полк и 8-а тунджанска пионерна дружина. През 1912 г. завършва курс за пилоти-авиатори в Йохенистер, Германия и минал курса “Флугмайстор” (Майстор на летенето) в Дьоберитз, Германия.. Участва в Балканската война (1912-1913 г.) като авиатор – пилот, поручик, началник на Първо аеропланно отделение, действащо при Одрин. Участва в Първата световна война като капитан, военен пилот, началник на Първо аеропланно отделение, действащо на Струмския фронт и по-късно като майор, началник на Аеропланната група. След войната е уволнен в запаса като подполковник. Става активен член на управляващия БЗНС на Александър Стамболийски. На 9 юни 1923 г. е арестуван и затворен в Обществената безопасност. Той се съгласява да сътрудничи на превратаджиите. По решение на Военната лига през 1924 г. на Радул Милков се устройва „бягство“ в Югославия и той е внедрен като агент в Задграничното представителство на БЗНС, в което заема отговорния пост секретар-касиер. По-късно предава архива на това представителство на българските власти. След 1939 г. работи в самолетната фабрика „Български Капрони“ в Казанлък и издава списанието „Нашата авиация“. През 1948 г. е произведен полковник от ВВС на НРБ. Умира на 16 февруари 1962 г. в София.

Капитан Радул Милков (снимката е направена непосредствено след края на Балканските войни от 1912-1913 г.)

През 1957 г. Радул Милков замисля да напише своите спомени за историята на българската авиация, които завършва на 9 септември 1959 г. Те за озаглавени “Из страниците на българската военна авиация” и се състоят от две книги (всяка от по две тетрадки). За съжаление през изтеклите близо петдесет години за сега е открита само втора тетрадка от втората книга (стр.201-417), която обхваща периода от 1916 до 1919 г. В момента, тя е собственост на автора на статията – ст.н.с. Николай Котев.

По-надолу е подбран един интересен момент от ръкописа на прославения пилот, свързан с провеждането на първия авиационен празник в България – “Денят на Белите орли” на 18 ноември 1917 г.

Български и германски офицери от Първо аеропланно отделение и група “34” край два от самолетите на летище Белица, лятото на 1917 г.

КАК БЕ ЧЕСТВУВАН ПЪРВИЯТ ВЪЗДУШЕН ПРАЗНИК НА БЪЛГАРИЯ – “ДЕНЯТ НА БЕЛИТЕ ОРЛИ”

[…] Докато на Солунския фронт се водят сражения, в дълбокия български тил – в София, се правят авиационни тържества: “Денят на Белите орли”. По този случай във вестник “Военни Известия”, брой 254 от 10.ХI.1917 г. четем:

ПРОГРАМА ЗА ПРАЗНИКА “Денят на Белите орли”

Голямият празник “Денят на Белите орли” ще стане на 18-и т.м. Комитетът за покупка Аеропланна ескадра изработи следната програма за празника:

През деня из улиците, локалите, трамваите и пр. се устройва бой с конфети.
Авиаторите от въздушната отбрана вземат живо участие с хвърчането си и пускане над града цветя, конфети и пр.

Български и германски офицери от Първо аеропланно отделение и група “34” край два от самолетите на летище Белица

Продажба през целия ден от ученици и ученички аеропланни значки. Също и специален брой от вестник “Аероплан”, написан от нашите поети и писатели. Забележително в него е таблото на нейните живи и покойни авиатори и картини от изгорения Солун и пр.
Изложба във Военния Клуб (сега ЦДНА) – много интересна. Там през целия ден свири музика.
Сутринта в Народния театър от 10-12 часа матине с разнообразна програма.
Градските кинематографски театри през целия ден дават патриотични картини в полза на Комитета. Вечерта две представления.

Генерал Георги Тодоров и офицери от пехотата и кавалерията, българи и германци, на гости на авиаторите от Първо аеропланно отделение на летище Белица, 1917 г. Снимка пред трофейния британски самолет Армстронг-Уитуърт (Armstrong-Whitworth FK3 Nr. 6219)

Гражданите, които посещават публичните заведения, като гостилници, бирарии, кинематографи, кафенета и пр., плащат в полза на Комитета допълнителна такса от 10 стотинки.
От 5-7 часа подир пладне се сервира от госпожи и госпожици във Военния клуб чай с пасти.
От 8½ до 10 часа в Народния театър се устройва Гала Представление с увеличени цени.
В градското казино, което се превръща в разкошна зимна градина, вечерта се устройва веселба със закуска, бира и музика. Веселието ще продължи до 4 часа през нощта. Там ще се продават с наддаване някои предмети от комитетската изложба.

Страница от непубликуваните никъде до днес спомени на Радул Милков

Оригинално шествие из улиците с подвижен аероплан на чело.
В градската градина вечерта ще има увеселение с разни забавни игри.
Летците от фронта нямаха възможност да присъствуват на празника “Денят на Белите орли”. От фронта аз лично взех участие само в специалния по случая брой на вестник “Аероплан” за нашата първа въздушна победа над английските въздушни сили на 8 юли 1917 г., извоювана от нашите смели летци – поручиците Балан и Узунов.

Искам да отбележа – за да напомня, че всички суми, които се получиха от това тържество, се внесоха в Народната банка в София, на името на Столичната община – фонд “Покупка аероплани”. На следующата 1918 г. – през лятото, в гр. Пловдив също беше устроено авиационно тържество, на което присъствувахме със самолети от Божурище с майор Таракчиев и двама ученици-наблюдатели, които изпълниха по една задача от своята подготовка – ориентиране. Приходът от тържеството също беше внесен на сметката на Софийска община.

 Български и германски офицери на летище Белица

През режима на Ал.Стамболийски, когато бях по избор законен помощник кмет в Централното управление на Столичната община (1922/1923), този фонд фигурираше по финансовите сметки на общината. Нека се потърсят тези суми. Те все ще послужат съответно на ВВС. […]

Ст.н.с. Николай Георгиев Котев, д-р по история

Creative Commons License
THE FIRST CELEBRATION OF BULGARIAN AVIATION by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-NoDerivs 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

Printed in bulgarian newspaper “Българска армия” (“Bulgarian Army”), Sofia, 15th April 2011, p.19

– FOKKER, WITH HIS AEROPLANES FLAYED BULGARIAN AVIATORS…


ФОККЕР, НА ЧИИТО САМОЛЕТИ ЛЕТЯХА БЪЛГАРСКИТЕ АВИАТОРИ…

Антон Херман Жерард Фоккер (Anton Herman Gerard Fokker), Антони (Тони) Фоккер, “Летящият Холандец”, е известен холандски изобретател и авиоконструктор. Той е роден на 6 април 1890 година в гр.Кедири (остров Ява, Индонезия) в семейството на плантатора Херман Фоккер. През 1894 г., баща му заедно със семейство си се прехвърля да живее в гр.Харлем (Нидерландите), за да може да даде европейско образование на децата си. Антон не успял да завърши висше образование, но още от малък проличал неговия интерес към техниката. През 1908 г. той разработва непробиваема пружинна «шина» за автомобилно колело. Обаче, когато Фоккер се опитал да патентова своята разработка, се оказало че такава вече има.

Антон Фоккер и неговият втори вариант на “Паяка”

През 1908 г. Антон Фоккер присъствува на демонстративен полет на Уилбър Райт, и неговият интерес преминал към самолетите. През 1910 г. баща му го изпраща в училище за механици в гр.Бинген (Германия), но там Антон не харесва начина на преподаването, поради което се премества в училище за шофьори в Залбах (Zahlbach). В училището имало автомобили, но нямало самолети, макар че се четял курс по аеродинамика и самолетостроене. Първият аероплан на училището бил конструиран от студентите под ръководството на преподавател от училището, но той не излязъл много сполучлив.
Своят първи самолет “de Spin” (Паяк) Антон Фоккер създава заедно с приятеля си лейтенант Франц фон Даум. Фон Даум бил два пъти по-възрастен от Фоккер и имал нужните пари за строителството на самолет. От своя страна, бащата на Антон също отпуснал 1500 марки за постройката на самолет. Но първият полет излязъл несполучлив – партньорът на Фоккер удря “Паяка” в едно дърво. Така че своят патент за пилотиране, Фоккер получава при създаването на своя втори самолет.

Антон Фоккер и неговият трети вариант на “Паяка”

В Нидерландите Фоккер става знаменитост след като с третия си “Паяк” на 31 август 1911 г. лети около кулата Sint-Bavokerk в гр.Харлем.
През 1912 г. холандецът се заселва около Берлин. Същата година, на 22 февруари той създава собствена авиокомпания Fokker Aeroplanbau, която се разполага около Берлин. Огромна е помощта и на баща му – той инвестира в компанията 50 000 марки. На следващата година той изгражда близко до гр.Шверин (Германия) авиационен завод. Компанията на Фоккер получила новото име «Fokker Flugzeugwerke GmbH», по-късно съкратено до «Fokker Werke GmbH».
В Шверин бил построен хангар с размери 15 х 36 метра. Върху различни проекти, там работили 55 човека. И отново бащата на Фоккер, неговия чичо и бащата на приятеля му шеф-пилота Фриц Кремер инвестират във Fokker Flugzeug Werke GmbH 400 тысяч марки…
В началото на Първата световна война командването на въоръжените сили на Германия не се интересувало много от авиация. След демонстрацията на възможностите на Фокеровия модел – моноплана Militar 5 (М.5) пред германския министър на военното ведомство генерал фон Фалкенхайм, Германското командване му поръчва 114 самолета. Положението се изменя, след като през 1915 г. Антон Фоккер разработил синхронизатор, позволяващ на картечницата да стреля през витлото на самолета, което позволило на Германия да получи търсеното преди това превъзходство във въздуха. Заедно с това правителството на Германия взема под свой контрол завода на Фоккер. Фоккер останал директор и сега имал възможност да разработва самолети за Германската авиослужба (Luftstreitkräfte). През цялата война, за периода от 1914 до 1918 г., талантливият холандец произвежда около 3000 различни модификации на своите самолети. Неговите образци се произвеждали и в други авиационни заводи в Германия и Австро-Унгария. Нещо повече “Фоккерите” постепенно се превърнали в основния тип изтребител за авиацията на Централните Съюз. Така например, ако към края на юни 1918 г., в Централния Съюз, на въоръжение във фронтовите ескадрили имало 407 “Фоккера” и 604 “Албатроса”, то към края на август тази цифра вече била друга – 828 “Фоккера” срещу 307 “Албатроса”. Към момента на подписването на примирието, от 1200 изтребителя на Централния Съюз, числото на “Фокерите” било 900, а останалите 300 – на други типове машини (“Албатроси”, “Роланди”, “Сименс-щукерти”, “Юнкерси” и “Пфалци”).

Български офицери наблюдават стартирането на биплана “Фоккер” от летище край р.Вардар

Българската авиация също получила изтребители на Фоккер в годините на Първата световна война. Ако в началото на Първата световна война, Аеропланната дружина получила 3 едноместни изтребителя-моноплани “Фоккер” Е III, то през 1918 г. тяхното число се увеличило с още 8 едноместни самолета биплани “Фоккер” DVII. Това били отлични, силно въоръжени самолети, с мощни мотори (особено на “Фоккер” DVII, където бил поставен мотор BMW с 185 к.с. и достигащ таван на полет – 6000 км.). С появата на тези изтребители възникнало даже и понятието “Бичът на Фоккер” означаващ , че действията на авиацията на Антантата са били напълно парализирани от атаките им.

Български селяни гледат на летище “Белица”, как се подготвя за полет български изтребител “Фоккер”

В своя дневник, командирът на Аеропланната група майор Радул Милков отбелязва по повод получаването на новите самолети “Албатрос” С III следното: “…Нашите летци, “Фокери” наричаха тези самолети. Това не беше правилно, защото Фокерите (DVII) бяха друга система самолети, на световно известния самолетен конструктор Антон Фоккер. За него съм писал вече в моите исторически страници още когато се учих за летец-пилот в Берлин. Ловджийските самолети Fokker DVII и ние получихме към края на Първата световна война…”

Антон Фоккер демонстрира своята синхронизационна картечница.

През 1919 г., след подписването на Версайлския мирен договор, по чиито клаузи на Германия е било забранено да има ВВС и авиопромишленост, Фоккер се премества да живее от Германия обратно в Холандия. Същата година германо-холандската граница е прекосена от 350 ЖП вагона, натоварени със стругове, оборудване, полуфабрикати, авиомотори и друго имущество, което позволило на Фоккер да възстанови своето производство в Амстердам чрез новосъздадената фирма „Нидерландиш флюгтуиг фабрик“. През април 1920 г. холандското Бюро за въоръжение сключва голяма сделка с Антон Фоккер за около 100 самолета от различни типове Сделката била изпълнена още същата година, но този път вместо немските синхронни картечници “Шпандау” били поставени английските “Виккерс” и “Люис”.
През 1920 г. Фоккер заминава в САЩ, където става гражданин на САЩ и създава отделение на своята фирма. Компанията на Фоккер се превръща в една от водещите в производството на граждански самолети в света. През 1926 година с един от самолетите на Фоккер е осъществено прелитането на Северния полюс.

Понякога има и такива полети. Аварийно приземяване на български “Фоккер” Е III, в полосата на Южния фронт.

През 1927 г. Фоккер сключва в Нью-Йорк брак с Виолета Остман (Violet Austman), която загива две години по-късно при все още неизяснени обстоятелства.
Две години по-късно, General Motors Corporation изкупува 41% от акциите на компанията Fokker Aircraft Corporation, като главен инженер на компанията става австриецът А.Хаснер, който преди това е работил в “Албатрос”.
И все пак полосата на късмета като че ли тук го напуска . На 31 март 1931 г. един от неговите граждански самолети “Фоккер” F.10 попада в щорм. Самолетът се разбива, като загиват 7 души, сред които и един знаменит по това време футболен треньор на Университета Нотр Дам. След тази авария, авиокомпаниите започват да сменяват своите граждански “Фоккери” с други типове транспортни самолети. Поради тази причина знаменитият холандски (а сега и американски) авиоконструктор е принуден да напусне компанията. Още същата година, на 23 декември 1939 г. той умира в Ню-Йорк от усложнения, след незначителна хирургическа операция на носа му.
До началото на Втората световна война компанията на Фоккер продължава да строи в САЩ самолетите: Fokker Universal, Fokker Super Universal, Fokker C-2, F.9, F.10, F.11, F.14, F.32 (най-голямия пътнически самолет в САЩ), Fokker Hall H.51. Компанията му също така произвеждала по лиценз и транспортните самолети Douglas, които се доставяли на европейските потребители.

Така изглежда синхронната картечница, създадена от Фоккер през Първата световна война

Компанията банкрутира и престава да съществува на 15 март 1996 г. Но и до днес все още по различни световни авиолинии летят около 700 негови самолети, сред които със своята красота, дизайн и изящество се отличава най-вече гражданския “Фоккер” 100.

Ст.н.с. Николай Котев, д-р по история

Creative Commons License
„FOKKER, WITH HIS AEROPLANES FLAYED BULGARIAN AVIATORS…“ by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-NoDerivs 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

Printed in bulgarian newspaper „Bulgarian army“, Sofia, 29th April 2011, p.28.

– THE AIR BATTLES OF BULGARIAN AVIATION DURING 1916-1918


ВЪЗДУШНИТЕ БОЕВЕ НА БЪЛГАРСКАТА АВИАЦИЯ ПРЕЗ 1916 – 1918 Г.

През Първата световна война 1914-1918 г., българска военна авиация взима дейно участие в бойните действия във въздушното пространство над Балканския полуостров. Групирана на бойните летища “Удово” (около с.Удово) и “Беласица” (днес около гр.Беласица), тя успява да нанесе многобройни бомбени удари върху разположението и тила на войските на Антантата, да заснима артилерийските им позиции и подвоза на подкрепления, като по такъв начин предугажда маневрите им. Заедно с това, тя води и много въздушни сражения с близо десет пъти по-многобройния авиационен противник – авиацията на Великобритания, Франция и Сърбия. Следните са боевете, които провеждат пилотите от двете Аеропланни отделения на Аеропланната група, по време на Първата световна война:

ПЪРВО АЕРОПЛАННО ОТДЕЛЕНИЕ

1. Пилот капитан Радул Милков, с наблюдател подпоручик Богомил Вакъвчиев. Сражение на 25.VIII.1916 г., в пространството между моста Орляк и гр.Серес с двуместен английски биплан “Бритиш Експериментал” (“ВЕ”) – без резултат.

2. Пилот поручик Иван Узунов, с наблюдател подпоручик Богомил Вакъвчиев. Сражение на 5.I.1917 г. над гр.Петрич. Свалят един английски изтребител, който паднал в английските позиции.

3. Пилот германския фелдфебел Ерих, с наблюдател поручик Христо Скутунов. Водят сражение на 5.I.1917 г. над селата Тополово и Елшан. Нашият самолет получил една пробойна.

4. Пилот капитан Пеню Попкръстев, с наблюдател подпоручик Петър Котев. Водят сражение с английски изтребител на 19.I.1917 г. над с. Долен Чифлик – без резултат.

5. Пилот капитан Продан Таракчиев, с наблюдател подпоручик Богомил Вакъвчиев. Отново се води сражение на19.I.1917 г. над с. Долен Чифлик, но този път, нашият самолет получил 1 пробойна.

6. Пилот подпоручик Влайко Балан, с наблюдател поручик Христо Скутунов. Сражение на 19.I.1917 г. над с. Долен Чифлик – без резултат.

7. Пилот капитан Продан Таракчиев, с наблюдател подпоручик Барайр Диранов. Сражение със съглашенски изтребител, на3.IV.1917 г. над моста Орляк – без резултат.

Български авиатор със самолет Албатрос Б.I (Albatros B.I), юни 1916 г.

8. Пилот капитан Продан Таракчиев, с наблюдател подпоручик Барайр Диранов. Сражение на 29.IV.1917 г. над с.Чавдаларе – без резултат.

9. Пилот подпоручик Влайко Балан. Провежда два въздушни боя на 7.VII.1917 г. – единият над Баракла Джумая, а вторият над Рупелското дефиле – без резултат.

10. Пилот подпоручик Влайко Балан и пилот поручик Иван Узунов. На 8.VII.1917 г., двата български изтребителя принуждават във въздушен бой над гр.Петрич, английски изтребител “ВЕ” да капитулира и да слезе в наша територия южно гр.Петрич в плен.

11. Пилот подпоручик Влайко Балан и пилот поручик Иван Узунов. Водят безрезултатен въздушен бой с английски изтребители на 20.VII.1917 г. над Демир Хисар.

13. Пилот поручик Христо Узунов. На 14.VII.1917 г., над Марно Поле участвува във въздушно сражение – без резултат.

14. Пилот подпоручик Марко Бончев с трофеен френски едноместен изтребител “Нюпорт”; пилот подпоручик Асен Йорданов с изтребител “Роланд” D II; Пилот фелдфебел Тодор Рогев, с наблюдател подпоручик Васил Кулев. Трите български изтребителя водят въздушен бой с 5 английски самолета на 26.VII.1917 г. над Марно Поле. Самолетът на подпоручик Йорданов получава пробойна в бензиновия резервоар и се приземява принудително в наша територия.

15. Пилот фелдфебел Тошо Цанков, с наблюдател подпоручик Васил Кулев. На 20.II.1918 г., българският изтребител води въздушен бой с 5 неприятелски самолета над гр.Солун, при което пулучава 5 пробойни. В друг бой от същата дата, този път над Марно поле, получават допълнително 13 пробойни, но успяват успешно да се приземят.

Свален английски аероплан, показан в гр. Гевгели, месец януари 1918 г.

16. Пилот фелдфебел Тодор Рогев, с наблюдател подпоручик Андрей Шишков. На 26.IV.1918 г. води продължителен въздушен бой над Гюмюш-Дере, при който наблюдателят е ранен в десния крак под коляното, но успяват благополучно да се приземят на наша територия.

17.Пилот фелдфебел Тодор Рогев, с наблюдател подпоручик Барайр Диранов.На 29.IV.1918 г. водят бой с неприятелски самолет над с.Чавдалари – без резултат.

18. Пилот подпоручик Иван Узунов. На 1.V. и 15.V.1918 г. води два въздушни боя с 4 противникови самолети – без резултат.

19. Пилот майор Пеню Попкръстев, с наблюдател поручик Иван Иванов. На 5.V.1918 г., в небето южно от Беласица Планина, водят въздушен бой с един английски изтребител, при което успяват да го свалят. Английският самолет пада зад техните отбранителни линии.

20. Пилот капитан Иван Миланов. На 23.VI.1918 г., в небето над Демир Хисар води безрезултатен бой с 4 английски изтребителя.

21. Пилот капитан Иван Миланов. На 31.VII.1918 г., в сражение над Орман Чифлик (село до аеродром “Белица”) успява да свали един английски самолет “ВЕ”.

22. Пилот капитан Иван Миланов и пилот фелдфебел Тодор Рогев. И двамата с изтребители “Роланд” D II, нa 5.IX.1918 г,. над с. Рупел водят въздушен бой със 7 неприятелски самолети. На “Роланда” на Тодор Рогев са скъсани 3 кабела и пробит радиатора, при което той е принуден аварийно да се приземи на наша територия. При приземяването, самолетът се преобъръща и счупва витлото си.

23. Пилот фелдфебел Тодор Рогев, с наблюдател капитан Атанас Попатанасов. На 25.IX.1918 г. над Влахина Планина води въздушен бой с 4 противникови самолети между Серес и Савияк, и въпреки упоритото им нападение и преследване до Демир Хисар, успяват да се завърнат на аеродром “Белица” с 9 пробойни в самолета.

24. Пилот фелдфебел Тодор Рогев, с наблюдател поручик Христо Ченков. На 29.IX.1918 г. водят над гр.Серес въздушен бой с три неприятелски самолети, принудени са да се приземят наша територия около Серес, но понеже противниковите самолети продължават да ги обстрелват, са принудени отново да излетят и се приберат в аеродром “Белица”.

ВТОРО АЕРОПЛАННО ОТДЕЛЕНИЕ

1. Пилот капитан Радул Миланов, с наблюдател капитан Никола Дремсизов. На 16.II.1917 г. – над езеро Дойран води бой с един английски самолет, при което самолетът им получил 3 пробойни.

2. Пилот поручик Никола Божков, с наблюдател подпоручик Петров. На 2.IV.1917 г., над с.Тушин влизат в борба с два френски изтребителя “Нюпорт”, след което самолетът им е запален и те се разбиват близо до предната бойна линия.

3. Пилот капитан Манчо Манов. На 10.VII.1917 г. над Мая-Даг, влиза в борба с два френски самолета, но боя завършва без резултат.

Български войници и офицери пред свален британски аероплан, Южния фронт

4. Пилот капитан Манчо Манов. На 31.VII.1917 г., отнова влиза в бой с един френски изтребител “Нюпорт”, но боят завършва без резултат.

5. Пилот поручик Никола Василев, с наблюдател капитан Никола Дремсизов. На 5.VIII.1917 г., над връх “Дуб” влиза във въздушен бой с английски самолет, който коригирал неприятелската артилерийска стрелба. Поручик Василев се връща в аеродром “Удово” с пробит радиатор.

6. Пилот капитан Манчо Манов. На 9. VIII.1917 г., над Кара Сим влиза във въздушен бой с един английски изтребител – безрезултатно.

7. Пилот капитан Манчо Манов, с наблюдател офицерския кандидат Димитър Пенчев. На 30.VIII.1917 г., над с.Сиваево водят въздушен бой с 4 английски самолета. Благополучно се връщат на аеродрома “Удово” с пробит бензинов резервоар.

8. Капитан Марко Първанов с наблюдател капитан Никола Дремсизов. На 10.Х.1917 г. летят над гр.Солун. Водят бой с 12 английски самолети, наблюдателят Никола Дремсизов е леко ранен. Когато се завръщат на аеродрома, откриват във самолета си 18 пробойни.

9. Пилот Капитан Манчо Манов. На 12.ХI.1917 г., над Дойран води въздушен бой с 2 английски самолета, без резултат.

10. Пилот Капитан Манчо Манов. На 20.ХI.1917 г., над Мая-Даг води бой с два френски изтребителя – без резултат.

11. Пилот Капитан Манчо Манов. На 24.ХI.1917 г., над с.Мачуково води въздушен бой с два противникови самолета. Успява да простреля наблюдателя на единия от френските изтребители.

12. Пилот капитан Иван Миланов. На 5.II.1918 г., югозападно от Дойранското езеро води безрезултатен бой с 1 френски самолет.

13. Пилот капитан Иван Миланов. На 8.II.1918 г., води безрезултатен бой над Дойранското езеро с 1 френски самолет.

Български офицер със загиналия екипаж на свален в околностите на Дойран английски самолет, 1917 г.

14. Пилот поручик Константин Узунски, с наблюдател подпоручик Стефан Иванов. На 10.III.1918 г., над Килиндар води безрезултатен бой с 1 английски самолет.

15. Пилот поручик Василев, с наблюдател подпоручик Борис Киров. На 12.III.1918 г., над с. Мачуково води безрезултатен бой с 1 френски самолет.

  1. Пилот капитан Петър Петрунов, с наблюдател поручик

Васил Бандов. На 15.III.1918 г. води бой над Килиндар с 1 френски самолет – без резултат.

17. Пилот поручик Иван Маринов, с наблюдател поручик Тодор Пачев. На 30.IV.1918 г. над гр. Кукуш водят въздушен бой с 1 френски самолет – без резултат.

18. Пилот поручик Георги Попвасилев, с наблюдател капитан Георги Дамянов. На 6.V.1918 г. над Килиндар – Солун, към върха “Дуб” водят въздушен бой с 3 английски изтребители “Спад”, от които единия напуска боя, а след това и другите два самолета.

19. Пилот майор Никифор Богданов, с наблюдател подпоручик Стефан Иванов. На 6.V.1916 г. летят групово над с. Люмница, Аржанското езеро, над гр. Кукуш и над върха “Дуб” и “Кала Тепе”, след което към Дойранското езеро биват настигнати от 2 английски самолета. Резервоарът за бензин на самолета бил пробит, наблюдателят тежко ранен и пилотът майор Богданов слязъл принудително в наша територия при с.Валандово. Наблюдателят получил 14 куршума в тялото си. След грижливо лекуване, остава инвалид от войната.

20. Пилот капитан Марко Първанов. На 6.V.1918 г., охранява двата самолета – на майор Богданов и поручик Попвасилев. Води сполучливо охраната на двата самолета, отбива атаките на тримата англичани, даже единия от тях се отказва повече от въздушната борба, но фаталната грешка на майор Богданов да излезе от обсега на груповото летене и незабелязано се отдалечил, летейки изолирано, бил настигнат от бързите противникови самолети и изваден от строя.

21. Пилот поручик Иван Маринов, с наблюдател поручик Тодор Пачев – на 1.VI.1918 г. летят над Голяма Яребична, водят бой с един френски самолет, но безрезултатно.

22. Пилот ефрейтор Зарбев, с наблюдател поручик Тодор Пачев. На 20.VI.1918 г. над гр. Дойран един английски самолет ги настига, водят въздушен бой, но запалителни патрони попадат в бензиновия резервоар и подпалват бензина и самолета, вследствие на което двамата летци загиват.

23. Пилот капитан Петър Петрунов, с наблюдател подпоручик Григоров, водят бой на 2.VII.1918 г. над Сневча с един французки самолет, но безрезултатно.

24. Пилот капитан Петър Петрунов, с наблюдател поручик Никола Николов. На 4.VII.1918 г. водят бой над “Дова Тепе” с 1 английски самолет, но безрезултатно.

Ст.н.с. Николай Котев, д-р по история

Creative Commons License
‘THE AIR BATTLES OF BULGARIAN AVIATION DURING 1916-1918“ by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-NoDerivs 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

Printed in bulgarian newspaper „Bulgarian army“, Sofia, 27th May 2011, p.16-17.

– WITH CALL SIGN „ZEPP“ AND „ZELMANN“…


С ПОЗИВНИ „ЗЕПП“ И „ЗЕЛМАН“…

Искате да научите нещо за дейността на германския Абвер в България? Трудно, почти невъзможно – преписката и е изнесена, унищожена, консервирана… а малкото останали след края на Втората световна война сведения са все още скрити в сейфовете под различни грифове и печати. И все пак може нещо да се каже за тази нацистка разузнавателна общност.

В съответствие с развиваната от 1933 г. нацистка стратегия на разузнавателна и подривна дейност срещу потенциалните противници на Германия, е създадена службата за военно разузнаване и контраразузнаване (Абвер) при върховното командване на ОКВ (Oberkommando der Wehrmacht), ръководено първоначално от капитан 1-ви ранг Конрад Патциг, а след това от адмирал Вилхелм Канарис до неговото премахване от ръководството в средата на 1944 г. Канарис идва в ръководството на абвера на 1 януари 1935 г., когато главнокомандващият военноморски флот на Германия Ерих Редер го назначава за началник на управленческата група на военното разузнаване и контраразузнаване при германското Военно министерство. В германската разузнавателна общност е известен на колегите си под псевдонимите „Сивия старец”, „Сивия”. През 1938 г. тази организация получава наименованието „Управление Аусланд/Абвер/ОКВ” („Чужбина/Абвер/ОКВ”), като при това била формирана и нейната нова многостъпална структура.


Ръководителят на Абвера, адмирал Вилхелм Канарис

През 1935 г., Абверът пристъпва към създаването на свои опорни пунктове на територията на държавите с приятелска нагласа спрямо Третия райх – Унгария, България, Турция и Румъния във вид на „Военни организации” (Кригсорганизацион – съкр. „КО”), първоначално влизащи в структурата на службите на германските военни аташета. Именно по това време, в Ръководството на Абвера назрява идеята, начело на „КО” в България да бъде поставен подполковник Ото Вагнер („Ото Делиус„), който като възпитаник на пруско-юнкерската образователна система, е трябвало да се сблъска на Балканския полуостров с с развърнатата и силна терористична мрежа и дейност на Коминтерна . Показателно в тази насока е влиянието на официалната съветска терминология върху избора на оперативните псевдоними-„заменки”, с които Ото Вагнер работи на Балканите – „Фрей” (фамилията, под която Надежда Крупская и Владимир Улянов-Ленин сключват в Швеция брак преди Октомврийския преврат от 1917 г.), „Куно” (по фамилията на видния немски социалдемократ Хенрих Кунов (Heinrich Cunow), автор на известна книга „Борбата на класите и партиите в Голямата френска революция 1789-1794 г.”, „Библиотекарят” (в смисъл на този, който „преразглежда”, „допълва”, „систематизира” и „разширява” по новите германски издания) и др. Звучи шизофренично? Но дори и за този случай Ото Вагнер има псевдоним – „Докторът”.


Обучение да се работи с радиостанция в една от разузнавателните школи на Абвера
Дата 1939
Източник Deutsches Bundesarchiv (German Federal Archive), Bild 146-2005-0153
Автор неизвестен

Ето как е описана първата възлова за историята на България и Балканите среща на адмирал Канарис с Ото Вагнер:

„… – Аз чувам, че Вие сте недоволни от престоя си тук, Вагнер? – с усмешка го попитал всезнаещия адмирал.

– Точно така, недоволен, хер адмирал – отговорил подполковникът. – Дяволски ми е омръзнала цялата тази канцеларщина, тегли ме към истинско дело…

– А къде е това Ваше истинско дело?

– В София, хер адмирал!

Канарис хванал под ръка Вагнер за ръкава и го повел към своя кабинет. Там Вагнер разказал на шефа си за своите планове:

– Аз отдавна се интересувам от България. Това е страна с много изгодно за нас стратегическо положение…

– Да, трамплин към Азия и кама в сърцето на Близкия Изток!

– Точно така, хер адмирал. Ако създадем там нашата Военна организация…

– Добре – прекъснал подполковника Канарис. – Постарайте се да се подготвите колкото се може по-бързо и на добър час…”

Не закъсняват и действията по разширяването и разполагането на подразделенията на Абвера в Югоизточна Европа. Още през 1938 г., във Виена е създаден вторият по-големина след Хамбург „Център за радиопрехват и наблюдение” за връзка с агентурата в Източна и Югоизточна Европа. А през 1939 г. „Абвер-2” пристъпва към осъществяването на диверсионни операции срещу плавателните съдове, пристигащи в пристанищата на Румъния, България и Гърция. Подривните материали попадат в трюмовете на корабите на западните съюзници – противници на Оста, в сандъците с експортираните за чужбина зеленчуци и плодове или в машинните им отделения, маскирани като парчета въглища, а прецизните взриватели с часовникови механизми избухват зад пределите на тримилната зона.


Централно управление на Абвера, Берлин. Получаване на сведения от региона на Балканите.
Дата 1939
Източник Deutsches Bundesarchiv (German Federal Archive), Bild 146-2005-0157
Автор неизвестен

През 1940 г., по разпореждане на отдел „Чужбина” на Абвера, ескадрилата със специално предназначение „Ровел” зачестила своите разузнавателни полети над територията на Съветския съюз, използвайки между другите летища и тези, които са били изградени в Унгария, Румъния и България. Наименованието на ескадрилата идвало от фамилията на нейния командир – полковник Гюнтер Ровел. Целта на извършваното въздушно разузнаване е събирането на информация за местоположението на съветските промишлени обекти, съставянето на навигационни схеми на автомобилните и релсовите пътища (мостове, жп.-възли, морски и речни пристанища), получаването на сведения за дислокацията на съветските въоръжени сили и строителството на нови аеродруми, за граничните укрепления – обекти от изгражданата отбранителна линия „Сталин” и станционарните позиции на ПВО, казармите, жп.-депата и предприятията на военната промишленост.

На 30 август 1940 г., в съответствие с инструкциите на отдел „Чужбина” на Абвера, ръководителят на КО „България” подполковник Ото Вагнер става от Легацията на Германия в България, офицер за свръзка между върховното командване на ОКВ и българския царски Генерален щаб.

През януари-март 1941 г., с оглед на подготвяното нахлуване в Гърция и Югославия, в граничните райони на България са създадени оперативни щабове на Вермахта, като командирът на „Учебния строителен отряд за специално назначение Бранденбург-800” прехвърля своя команден пункт в София. На 3 февруари отделението на Абвера във Виена получава заповед да формира спецподразделение от командоси от състава на„Абвер-3” за осъществяването на диверсии на територията на Югославия и Гърция (предвидени за атакуване по план „Марита”). Във връзка с това се засилва интензитетът на постъпването на информация, изпращана от ръководителя на „КО” в България подполковник Ото Вагнер и от германските военни аташета в България, Югославия и Гърция – подполковник Йощ (Йост), подполковник Роде и майор Клема.


Така изглежда един от фалшивите партизански отряди, съставени от диверсионните подразделения на полка „Бранденбург“

През май 1941 г., (след завършването на Априлската война на Балканите) КО „България” създава свои периферийни филиали във Варна, Бургас, Пловдив и Свиленград. 1941 г. Е характерна също така и с редица операции на Абвера, имащи смисъл на „импасни”. В тази насока е много характерна операцията на Абвера и българското военно разузнаване, която е проведена срещу из0вестния по това време журналист Георги Вълков, арестуван през февруари 1941 г., заедно с още седмина по-изтъкнати дейци на БЗНС „Александър Стамболийски”. Полицията намира у Георги Вълков подробна информация за мобилизацията на българската войска и за ремонта на някои стратегически мостове. По-късно, ходът на операцията получава вид на символичен отговор на провеждащия се по това време процес срещу заловените агенти на Абвера в САЩ при така наречената операция „Норден”. При сравнението на двете операции – тази на американското Федералното бюро за разследване и тази на германския Абвер – се вижда отчетливо опитът за припокриване на първата операция с операцията на Абвера, провеждана в България. Показателно е също така и съвпадението на датите на осъществяването им (септември-декември 1941 г.), а така също и на обектите за разузнаване (технологични възли от авиацията, включително и на метода на хвърлянето на „стрели” по противника).


Курсанти и преподаватели на една от абверовските разузнавателни школи, на „тържествен“ обяд.
Дата 1939
Източник Deutsches Bundesarchiv (German Federal Archive), Bild 146-2005-0155
Автор неизвестен

Агентурната мрежа на Абвера се състояла от няколко специализирани групи информатори. Според италианския учен Ед.Бояджи, всяка от специализираните групи имала условно обозначение, което улеснявало тяхното използване в оперативната и аналитичната дейност, а именно:

Mann – агент;

Z-Mann – постоянен информатор;

H-Mann – информатор от случай към случай;

V-Mann – човек, на който може да се доверява;

U-Mann – човек, на който не винаги може да се доверява.

В своите материали и донесения до Разузнавателното отделение на Щаба на войската ръководителят на подразделението на Абвера в България много често използва съкращението „V-Mann”, когато става дума за провеждането на радиоигри (Funkelspiell) или съкратено F-spiell с противниковите разузнавателни служби – ще рече, тези от антихитлеристката коалиция. С цел маскировка самите агенти-информатори се обръщали към офицерите на Абвера с гражданското „господин доктор”. Ето защо и преписката, водена от РО-ЩВ и с Дирекцията на българската полиция, изобилства с обръщението „д-р”, което се дава в бланката на Ото Вагнер. Това също така говори и за обширните възможности, които имал този южноевропейски пункт за събиране и предоставяне на информация.


Обучение на агенти в една от разузнавателните школи на Абвера

Дата 1939
Източник Deutsches Bundesarchiv (German Federal Archive), Bild 146-2005-0152
Автор неизвестен

За отбелязване е, че връзките между Абвера и Гестапо не били никак гладки. Това се дължало на факта, че в средите на Главното командване на Вермахта невинаги били съгласни с решенията на Адолф Хитлер, поради което се усещало нарастване на съпротивата, намерило своята връхна точка в атентата на граф Клаус фон Щауфенберг през юли 1944 г. и в изтребването на хиляди германски антинацистки настроени военнослужещи и цивилни лица от специално създадените команди на СС. Тези конфликти между двете могъщи за времето си военновременни организации на Германия започват още в ерата на ръководството на Абвера от капитана 1-ви ранг Патциг (1932-1934 г.), ще рече в периода на непосредственото идване на власт на Адолф Хитлер.

Една от главните цели на Ото Вагнер в България е била откриването на точките на осведомителната мрежа на Коминтерна в страната. Независимо от постигнатите успехи в това направление, той не успява до края на престоя си в страната, да я разгроми. И затова има сериозни свидетелства. Едното от тях е на съветския разузнавач Леопольд Треппер (Отто), един от ръководителите на т.нар. европейски „Червен оркестър” (Красная капелла). След своето арестуване в Париж от органите на Гестапо, той описва един интересен момент от контраборбата си в началото на 1943 г., срещу Гестапо и от дейността на съветското разузнаване в България. Ето какво пише той:

„… В тази ситуация, както и в много други, аз имах възможността да побеседвам с Гиринг (гестаповец, ръководещ разгрома на мрежата на „Червения оркестър – бел.Н.К.) на финансова тема и буквално да го засипя със съвети, окончателно поставили го в невъзможно смешно положение. Препоръчах му да започне от Белгия и Холандия и да поиска от Москва паричен превод на името на Венцел. Скоро след бягството на Венцел, от България пристигна „подарък”: на дъното на голяма банка с фасул лежала смехотворната сума от десет фунта стерлинга. Дейците на зондеркомандата, безнадежно лишени от чувството на хумор, се опитаха да намерят някаква разумно обяснение на този „подарък”. Аз им предложих вариант на обяснение, който напълно ги удовлетворил:

– Та всичко това е много просто – им казах. – Центърът, естествено е поискал да провери надежността на този канал за свръзка, преди да започне да изпраща голями суми…

Те още дълго чакали нови парични постъпления…”


Подразделение на „Бранденбург“. Обучение за боравене с кама.
Дата юни 1932
Източник Deutsches Bundesarchiv (German Federal Archive), Bild 102-13570
Автор Unknown

Отделно от КО „България”, на територията на царството работило и т.нар. „Разузнавателно подразделение – София” (Abwehrstelle/Sofia), известно като център с полева поща № 11796с. АСТ „София” имала две собствени радиостанции с позивни „Зепп” и „Зелман”. То събирало информация за съветските предприятия от отбранителната промишленост, като за тази цел сътрудниците му разпитвали военнопленниците и преселниците. АСТ „София” водило активна обмяна на сведения (”инфо”) с разузнавателните служби на Турция и Япония, а така също и активни контраразузнавателни мероприятия срещу партизаните на Балканите. Една от нейните дейности е била създаването на възстаннически групи от числото на българските националисти. През 1942-1943 г. АСТ „София” участвува в кампанията по набора на доброволци за германския „Руския корпус”. Мероприятието минало успешно – с помощта на руските белоемигранти, на територията на Украйна и България били вербувани за служба в него около 2 хиляди души. През април 1943 г. АСТ „София” установява контакт с лидера на македонските националисти Наумов. През лятото на 1944 г., с помощта на АСТ ”София” бил формиран албански доброволчески батальон за борба с партизаните. Отделно българските спецслужби постоянно доставяли в АСТ „София” информация за дейността на българската компартия. АСТ „София” работила в постоянен контакт с АСТ „Виена” и разузнавателните органи на германския военноморски флот, разположени във Варна и Бургас. Нещо повече, АСТ „Виена“ създава две свои самостоятелни големи резидентури на територията на България – „Бюрото Клат“ в София и „Бюрото Келлер“ във Варна.

В най-общ вид, по следния начин може да се извърши сравнителното разграничение на различните периоди на действие, които „Военната организация” на Абвера в България е използвала.


Преподавателският състав на една от разузнавателните школи на Абвера
Дата 1939/1945
Източник Deutsches Bundesarchiv (German Federal Archive), Bild 146-2005-0154
Автор неизвестнен

Така например, дейността и може да се раздели на няколко периода:

1) Акомодиране на територията на България и установяване на официални и неофициални контакти;

2) Изграждане на инфраструктурата на организацията и извършване на различни мероприятия по подготовката на войната срещу Гърция и Югославия (1 март 1940 г. – април 1941 г.). В този период „КО” на Ото Вагнер придобива статут на т.нар. „Разузнавателно подразделение – София” (Abwehrstelle/Sofia), т.е за оперативни мероприятия на територията на Югославия и Гърция или за действие срещу противниковите разузнавателни служби другаде в Югоизточна Европа (например съвместно с AST/Бeлград и AST/Прага)

3) Прикриване на направлението от българо-турската граница към подстъпите на Третия райх и извършването на различни провокации срещу чужди дипломатически представителства в България (1 март 1941 г. – приблизително до януари 1941 г.).

4) Разгромяване на съществуващата система за получаване на информация от различните подразделения на британската, френската и американската разузнавателняа служба (Secret Intelligence служба, Special Operations Executive, OSS и др.), разположени в България и на тези територии от Гърция и Югославия, които са заети от българските армейски подразделения.


Директива на ръководството на Абвера за операция „Мамут“. Подобни операции се разработвали и в София.

5) Изучаване схемата на дейността на БРП (к) и на помощта, която получава от чужбина за разгръщането на терористична мрежа на територияата на България. „Военната организация” на подполковник Ото Вагнер активизира по-специално своите действия срещу комунистическата „Народоосвободителна въстаническа армия” (НОВА) приблизително от април 1943 г. Подполковник Ото Вагнер е бил първият абверовец на Балканите, който дал идеята за създаването на антипартизански отряди, маскирани като партизански. За тази цел в България били изпратени няколко подразделения на диверсионния полк „Бранденбург”. От тях се формирали групи от по 10-15 човека, които били изпратени в региона на Южна България. Именно те са в дъното на всички наказателни операции, осъществявани по това време там.

6) Борба с основния противник на Балканския полуостров – партизанските движения на територията на новоприсъединените към България територии, взети от окупирана Югославия и Гърция, и неутрализиране на каналите за свръзка и помощ, получавана за тях от Великобритания и САЩ (приблизително от януари 1942 г. До конференцията по разузнаване в гр.Симеоново). В този период на действие, Рефентурата на Абвера в София, на често пъти придобива статут на фронтови разузнавателен отдел (Frontaufklarungskommandos, съкр. FAK), главно при предоставяне на информация за действията на 1-ви Окупационен корпус на територията на Югославия и връзките му с пророялистки настроената опозиция на генерал Драголюб Михайлович.

7) Начало на непосредствена борба с разузнавателните служби на САЩ и Великобритания не само на територията на Турция, но и на територията на държавите в Близкия и Средния изток включително и Иран (средата на 1941 г. – приблизително до средата на 1944 г.); подготовка и извършването на различни провокации срещу еврейското население в България.

8) Мероприятия по запазването на германската агентурна мрежа на Балканите (период в който Абверът като самостоятелна единица в структурата на нацистката разузнавателна общност не съществува) – до 9 май 1945 г.


Ето ги – слушателите и преподавателите на една от абверовските разузнавателни школи.
Дата 1939
Източник Deutsches Bundesarchiv (German Federal Archive), Bild 146-2005-0156
Автор неизвестен

В заключение трябва да се каже, че дейността на Абвера като престъпна организация, е поставена на подсъдимата скамейка и по време на Международния процес срещу военните престъпници в Нюрнберг. Години по-късно става известен факта, че сред другите си дейности прословутата източногерманска разузнавателна служба „Щази” е отделяла голямо значение и на изучаването на нацисткото минало на различни личности, работили в структурите на Абвера и заемали възлови постове във ФРГ в периода след Втората световна война. Според думите на световноизвестния изследовател на нацистките престъпления Симон Визентал, „след обединението на Германия бяха открити лавици с делата на нацистите с обща дължина от 4 мили, (делата, които са водени от Народните съдилища в Германска демократична република срещу военнопрестъпници, живели или живеещи на територията на тогавъшната ФРГ и др.).

WAGNER, Otto. c.1940 Maj., sent to Sofia by Abwehrstelle Wien. 01.04.41 Maj. in OKW/Abwehr III. 01.09.41 promo to Obstlt. 1943-44 Oberst and Leiter K.O. Bulgarien. 06.44 Oberst and Leiter K.d.M. Ungarn (to 10.44).

Днес правителството на обединена Германия, ръководена от г-жа Ангела Меркел, е сериозен гарант за това, че на нейна земя няма да възникне отново тази форма на нацистка идеология и подобни организации, които са довели до смъртта на десетки милиони жители на нашата земя. За това говорят най-добре параграфите на сегашната конституция на Германия.

с. н. с. Николай Котев, д-р по история

Creative Commons License
„WITH CALL SIGN „ZEPP“ AND „ZELMANN“…“ by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-NoDerivs 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

PRINTED IN: BULGARIAN NEWSPAPER „Българска армия“ („BULGARIAN ARMY“), SOFIA, N 1 (23629) FROM 6TH JANUARY 2012, P.16-17.

IMG_0001

IMG

IMG_0001

IMG

 

– RADUL MILKOV. ‘THE FIRST NIGHT AIR-ATTACK ON THE BALKAN PENINSULA“


КАК БЕ ИЗВЪРШЕНА ПЪРВАТА НОЩНА ВЪЗДУШНА БОМБАРДИРОВКА НА БАЛКАНИТЕ

Радул Михайлов Милков е известен български военен авиатор, полковник от БНА. Той е един от първите организатори и командири на създадената през 1912 г. българска авиация.
Роден е на 5 март 1883 г. в Пловдив. Син на свещеник. След завършване на военната гимназия е подпоручик в 36-ти пехотен козлодуйски полк и 8-а тунджанска пионерна дружина. През 1912 г. завършва курс за пилоти-авиатори в град Йохенистер, Германия, след което преминава курса “Флугмайстор” (Майстор на летенето) в Дьоберитз, Германия. Участва в Балканската война (1912-1913 г.) като пилот-авиатор, поручик, началник на Първо аеропланно отделение, действуващо при обсадата Одрин. Тук той извършва първата в света въздушна бомбардировка. Участва в Първата световна война като капитан, военен пилот, началник на Първо аеропланно отделение, действащо на Струмския фронт, а по-късно, след формирането на Аеропланната дружина на 1 юни 1916 г. и – като майор, началник на Аеропланната група. След войната е уволнен в запаса като подполковник. Става активен член на управляващия БЗНС на Александър Стамболийски. На 9 юни 1923 г. е арестуван и затворен в килиите на Обществената безопасност.


Той се съгласява да сътрудничи на превратаджиите. По решение на Военната лига през 1924 г. на Радул Милков се устройва “бягство” в Югославия и той е внедрен като агент в Задграничното представителство на БЗНС, в което заема отговорния пост секретар-касиер. По-късно предава архива на това представителство на българските власти. След 1939 г. работи в самолетната фабрика “Български Капрони” в Казанлък и издава списанието “Нашата авиация”. През 1948 г. е произведен полковник от ВВС на НРБ. Умира на 16 февруари 1962 г. в София.
През 1957 г. Радул Милков замисля да напише своите спомени за историята на българската авиация, които завършва на 9 септември 1959 г. Те за озаглавени “Из страниците на българската военна авиация” и се състоят от две книги (всяка от по две тетрадки). За съжаление през изтеклите близо петдесет години за сега е открита само втора тетрадка от втората книга (стр.201-417), която обхваща периода от 1916 до 1919 г. По-надолу са подбрани по-интересните моменти от ръкописа.

Български авиатори в трофеен британски бомбардировач Армстронг-Уитуърт (Armstrong-Whitworth FK3 Nr. 6219) на летище Белица.

Няколко пояснителни бележки.
През 1916 г., малобройната българска авиация получава новите германски двуместни самолети “Албатрос” С.III и едноместните изтребители “Роланд” D.II “Неifisch”. С тях тя имала за задача да отбранява столицата и да отразява нападенията на многобройната англо-френска авиация на Солунския фронт. Резултатите от появата на новите самолети не закъсняват. На 5 януари 1917 г. е постигната и първата въздушна победа – над гр. Петрич пилотът-авиатор поручик Иван Узунов с наблюдател подпоручик Вакъвчев от Първо аеропланно отделение, свалят първия английски изтребител. Месец по-късно, на 16 февруари 1917 г., пилотът-авиатор капитан Миланов с наблюдател капитан Дремсизов от Второ аеропланно отделение, свалят друг английски самолет.
И ето, в историята на бойните действия се случва едно от тези събития, които променят техния ход и хода на историята. На 26 януари 1918 г., на Струмския фронт, в разположението на българските войски по погрешка се приземява един английски двуместен биплан “Armstrong”, с № 6219 и с пилот майор Мур. Това става югоизточно от Круша планина, при с. Петрово. Веднага след това самолетът е поднесен като дар от българското командване на Първо аеропланно отделение. И ето, една вечер по време на честването на първия полет на подпоручик Асен Йорданов (бъдещия американски авиоконструктор Assen “Jerry” Jordanoff), на 28 април 1918 г., майор Радул Милков замисля да го използва за извършването на първата на Балканите нощна бомбардировка на противника. Ето какво пише той:
“…- Господа! (Настъпи тишина). Най-младият между нас, който се роди между първите български бойни летци, тъй да кажа – в средата на зараждащата се българска военна авиация през 1912 г. на бойното поле при Одринската крепост, когато воювахме с турците, тогава Асенчо, малкият 15-годишен доброволец, днес е бойният пилот-авиатор, подпоручик Йорданов, Асен. Той е опасен летец за противника.

Това бойно кръщене, лично отличие на подпоручик Йорданов е отличие на Първото Аеропланно отделение. Към него искам да прибавя, като отличие пак на Първо Аеропланно отделение, повтарям искам да прибавя и първото бойно нощно летене, което ще извършиме още тази нощ.
– Ура! Громко извикаха летците и всеки чакаше да бъде щастливецът да изпълни летенето…, и продължих:
– Изпълнителят ще бъде… (малко се забавих, всеки пилот чакаше да чуе името си… Асенчо дигаше ръка: искаше да бъде той)
– Изпълнителят ще бъде – повторих:
– Началникът (майор Попкръстев се зарадва, но … усмивката му замръзна на лицето, като чу следните ми думи)… на Аеропланната група, моя милост!
– Ура! – извикаха пак гръмко летците.
– А кой от наблюдателите желае да лети с мен? – запитах.
– Аз, господин майор! – мигновено извика подпоручик Бойчев Иван, в жилите на когото течеше чирпанска кръв.
– Не е ли опасно, подпоручик Бойчев? Ние нямаме компас за нощно летене и ориентиране. Ако излезете и погледнете, ще видите, че луната е във фазата на последната четвърт. Нямаме и осветилна уредба на самолета, въобще – опасно е такова летение.
– Щом с Вас ще летя, господин майор, не ме е страх.
Български авиатори в трофеен британски бомбардировачприлиния и да изоставят самолета, като след това успешно се завръщат при българските войски
– Добре тогава, ще летим с пленения биплан “Армстронг”. Поручик Каролев! Обърнах се към механика: точно в един часа след полунощ, “англичанинът” да бъде готов за излитане! В изпълнение на бойното летене, сложете в резервоара му бензин за три часа, а на наблюдателя казах:
– Поручик Бойчев! Ще бомбардираме английския бивак в Гемюш Дере – на Круша планина. Вземете четири бомби и две ленти с патрони за картечницата си!
А на комендата на аеродрома – капитан Попатанасов наредих:
– Когато се чуе завръщането ни, моля да се запалят две червени факли в началото на терена, а в дъното на терена да се запали една бяла факла.
Беше вече полунощ, когато привърших нарежданията. Разотидохме се, за да се приготвиме за изпълнението на задачата.
Механикът вършеше пробата на мотора, когато се насочих към старта. Приближавайки се към самолета, механикът ме посрещна с думите:
– Господин майор! Моторът не работи добре.

Български авиатори преди боен полет на борда на разузнавателен биплан Albatros C.III, наречен “Тутракан”, в кабината на наблюдателя е подполковник Васил Златаров, командир на българската авиация през Първата световна война, картечницата е авиационна 7,92-mm MG 14 Parabelum („Парабелум”), 1918 г.

– Охо! – се учудих. – Аз чух как хубаво работи мотора. Не забравяй, че имам музикално ухо.
В същност, намерението на механика да ме отклони от нощното летене, беше друго: нали бяхме крепко пийнали, не искаха без време да ни похарчат. Всичко става! Самият аз бях извън себе си! Исках да извърша нещо необикновено!
Заехме местата си в самолета и с другарски пожелания за успех отлетяхме. Беше един часа и 30 минути след полунощ.
Летях право към Беласица планина – на юг. Докато отминах нейния гребен, бях напълно освежен, бодър от дишането на чистия планински въздух – алкохолът беше се напълно изпарил. Летя и се насочвам към Гемюш Дере, чиито степи блестяха през нощта. Преди да го наближа, електрическото осветление на бивака загасна. Англичаните знаеха, че нямат самолет във въздуха. Затова бивакът трябваше да бъде в мрак, инак, щеше да прави впечатление, че високо от планината наблюдаваш долу в низината осветените улици от електрическите крушки. Все пак, ние виждахме отблясъка на пясъчните степи.
Бяхме точно над целта, когато подпоручик Бойчев сдруса последователно четирите бомби – по 12 килограма всяка една. Завих в обратна посока – към гарата Коприва – в английския тил. Летях в кръг над гарата, а подпоручик Бойчев изстреля цяла картечна лента патрони по нея. Продължавам да летя надолу – към гарата Орляк. По нея, подпоручик Бойчев също изстреля цяла лента патрони.
– Стига! – си помислих.
Ами сега? На къде? Коя посока да хвана? На къде да се отправя?! Труден проблем се изправи пред мен! И моментално през ума ми мина мисъл за дълг, за жена, дете, майка, (баща ми беше починал), за пленничество, за срам и позор пред началството, пред другари и подчинени. И като летях в кръг, погледнах надолу – към земята, но всичко беше в мъгла. Сетих се, че имам очила. Дръпнах ги и ми просветна: видях сребристата струя на реката. Поех над нея и си помислих: ако сребристата лента ме заведе към езерото или към морето, ще се върна обратно и:
“Good evening my camarades, I am here.”

„Албатрос“ LVG C II

Дата между 1916 и 1918
Източник Deutsches Bundesarchiv (German Federal Archive), Bild 104-0321
Автор Unknown

За щастие обаче, летял съм срещу течението на р.Струма и пред мен – високо се очертаваше дългият гребен на Беласица планина. Теглих машината постепенно нагоре за изкачване, защото неволно съм слязъл по-ниско, като съм се въртял около гарите с намален ход на мотора.
Бях вече над Беласица планина, когато в далечината – към аеродром “Белица” видях светещите факли. Започнах да слизам, и когато бях на аеродрома, не усетих момента, когато колелата на самолета се търколиха по тревистия терен на аеродром “Белица”. Всички ни посрещнаха с “ура” и тържествено ни понесоха на ръце към землянките, където им разказахме как изпълнихме задачата.
Всички бяха радостни – ликуваше целият аеродром. Най-радостен беше летецът-пилот подпоручик Йорданов, Асен, защото неговото първо бойно летене и бойно кръщене беше ознаменувано и с първото бойно нощно летене – за чест и слава на Първото Аеропланно отделение!
– Другари! – извика началникът на Първо Аеропланно отделение, военният пилот-авиатор майор Попкръстев:
“Тези двама летци
са ненадминати храбреци”!
В тяхна чест, нека извикаме нашето авиаторско громко “ура”!
– Ура! -а! -а! – проглушиха въздуха гърлата на стотица мъже-бойци”.
Така бе извършено първото нощно бомбардиране на Балканите. И примерът е заразителен.
На 23 май 1918 г. пилотът-авиатор Узунов с наблюдател поручик Георги Попвасилев (по-късно о.з. генерал-майор), отново с помощта на трофейния английски биплан извършват второто нощно бойно летене над английския бивак в Гемюш Дере (до Тахино езеро) и хвърлят 25 км бомби.
В своите спомени майор Радул Милков отделя и не малко място за съдбата на пленения английски биплан “Армстронг”. При третата нощна въздушна бомбардировка на 23 май 1918 г. над Гемюш Дере, авиомоторът му е улучен от английската противовъздушна артилерия, повреден и се приземява в разположението на противника, в едно тресавищно предезерно разширение на река Струма. Авиаторът-пилот поручик Константин Узунов и наблюдателят поручик Геори Попатанасов (по-късно о.з. генерал-майор), успяват да се измъкнат от кабините му. За да не попадне самолетът в ръцете на противника, те колкото могат го разрушават, разхвърлят отделни негови части и тези на наблюдателската картечница във водата и след дълги небезопасни приключения успяват да достигнат и преминат в разположението на българските войски, в района на 2-ра дружина от 53-и пехотен полк на 8-ма дивизия. На следващия ден, т.е. на 24-и май, към 14 часа следобяд, затъналият в блатата самолет е окончателно унищожен от съглашенската авиация – пет тежки английски бомбардировача го обстрелват и хвърлят върху него от стотина метра височина авиобомби.

Creative Commons License
THE FIRST NIGHT AIR-ATTACK ON THE BALKAN PENINSULA by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-NoDerivs 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

IMG

IMG_0001

– RADUL MILKOV. „THE STORY OF THE FIRST CAPTURED FROM BULGARIANS BRITISH AIRPLANE, DURING 1918“


РАДУЛ МИЛКОВ. „КАК БЕ ПЛЕНЕН БРИТАНСКИ БОМБАРДИРОВАЧ ПРЕЗ 1918 г.“

Радул Михайлов Милков е известен български военен пилот, полковник от БНА. Той е един от първите организатори и командири на българската авиация.

Роден е на 5 март 1883 г. в Пловдив. Син на свещеник. След завършване на военната гимназия е подпоручик в 36-ти пехотен козлодуйски полк и 8-а тунджанска пионерна дружина. През 1912 г. завършва курс за пилоти-авиатори в Йохенистер, Германия и минал курса “Флугмайстор” (Майстор на летенето) в Дьоберитз, Германия.. Участва в Балканската война (1912-1913 г.) като авиатор – пилот, поручик, началник на Първо аеропланно отделение, действащо при Одрин. Участва в Първата световна война като капитан, военен пилот, началник на Първо аеропланно отделение, действащо на Струмския фронт и по-късно като майор, началник на Аеропланната група. След войната е уволнен в запаса като подполковник. Става активен член на управляващия Българския земеделски народен съюз на Александър Стамболийски. На 9 юни 1923 г. е арестуван и затворен в Обществената безопасност. Той се съгласява да сътрудничи на превратаджиите. По решение на Военния съюз през 1924 г. на Радул Милков се устройва „бягство“ в Югославия и той е внедрен като агент в Задграничното представителство на БЗНС, в което заема отговорния пост секретар-касиер. По-късно предава архива на това представителство на българските власти. След 1939 г. работи в самолетната фабрика „Български Капрони“ в Казанлък и издава списанието „Нашата авиация“. През 1948 г. е произведен полковник от ВВС на НРБ. Умира на 16 февруари 1962 г. в София.

Българският авиатор капитан Радул Милков със своя самолет Албатрос Б.I (Albatros B.I) сериен №  B1510/15, юни 1916 г.

През 1957 г. Радул Милков замисля да напише своите спомени за историята на българската авиация, които завършва през на 9 септември 1959 г. Те за озаглавени “Из страниците на българската военна авиация” и се състоят от две книги (всяка от по две тетрадки). За съжаление през изтеклите близо петдесет години за сега е открита само втора тетрадка от втората книга (стр.201-417), която обхваща периода от 1916 до 1919 г. По-надолу е подбран един по-интересен момент от ръкописа.

КАК БЕ ПЛЕНЕН БРИТАНСКИ БОМБАРДИРОВАЧ ПРЕЗ 1918 г

На 26-и януари 1918 г., на Струмския фронт, англичаните поднесоха в дар на Първо аеропланно отделение един двуместен биплан “Armstrong” (“Армcтронг”). Летецът-пилот майор Мур с целия си багаж – състоящ се от походен креват и други вещи – поставени в мястото за наблюдателя. Той излетял от аеродрома при Вертикьой, както ни казваше, и трябвало да слезе на аеродрома “Ианеш” – недалеч от Кукуш и североизточно от реката Вардар и Аржанското езеро.

Младият британски пилот майор Мур заснет пред своя самолет Армстронг-Уитуърт (Armstrong-Whitworth FK3 Nr. 6219), кацнал по грешка на българска територия след като излетял от съглашенското летище “Вертикьой” на  26 януари 1918 г. Майор (Ернст С.?) Мур имал преди това 7 въздушни победи.

Англичанинът излетял сутринта от аеродрома Вертикьой при низка облачност и дълго време е трябвало да лети над облаците. Летейки все в източна посока, времето се малко разведрило: имало висока разкъсана облачност. Като забелязал англичанинът река и езеро, помислил че пристигнал и започнал да слиза. Долу – нямало никакъв аеродром, но понеже летателното му време надминавало с един час повече, без да държи сметка къде слиза, кацва източно от реката Струма при селото Петрово – за голяма негова изненада – в тила на българските предни позиции. И тук имаше река и езеро Тахино. Това наистина беше подобен на неговия обект, но не отговаряше по местност и по продължителност на летенето.

Англичанинът летец майор Мур (Moor) беше веднага пленен от разъезда на храбрия кавалерийски майор Пупешков Павел (Пачо) и отведен в Демир Хисар – в Щаба на 7-ма Рилска дивизия.

Осведомен от 2-ра Армия, потеглих от 1-во Аеропланно отделение за с.Петрово с главния механик Иван Каролев, като поканих да ме придружи и летецът-пилот капитан Таракчиев.

След като казах на капитан Попкръстев, началника на 1-во Аеропл[анно] Отделение – къде отивам, помолих го да ме замества и летците да са готови, и да дадат отпор, ако англичаните предприемат някаква акция – да открият самолета и да се опитат да го унищожат или да нанесат вреди на нашите самолети.

Излизайки от Рупелското дефиле и отминавайки гарата Демир Хисар, в Серското поле – в Южна посока, ние забелязахме самолета – красиво разперил двойни криле, недалеч пред село Петрово.

Наближавайки самолета, радост обхвана душата ми. Самолетът се пазеше от трима кавалеристи, на които сърдечно благодарих за скъпия дар, който ни поднесоха.

– Great Britain– си мисля Велика Англия, а немощна – смирено стои пред краката ми. – Ще те яхна аз тебе! Да видиш как послушна ще бъдеш в ръката на българския летец.

Започнахме да оглеждаме самолета, който беше нов, кокетен и спретнат на вид.

От пръв поглед вниманието ни се спря върху надписа, поставен от двете страни и по средата на тялото. Там прочетохме надпис с големи червени букви:

Not to beflown before balanced

Този надпис беше подчертан с дебела, черна черта.

Генерал Георги Тодоров и офицери от пехотата и кавалерията, българи и германци, на гости на авиаторите от Първо аеропланно отделение на летище Белица, 1917 г. Снимка пред трофейния британски самолет Армстронг-Уитуърт (Armstrong-Whitworth FK3 Nr. 6219)

Като прочетох гласно този английски надпис, чухме че звучи на немски: nich beflogen bevor belasten, т.е. да не се хвърчи преди да бъде натоварен.

– Thank you very much (Много благодаря) – извиках на английски.

От този надпис разбрахме, че самолетът има “Тежък нос”, както казват конструкторите. Това значеше, че с този самолет можеше да се лети, само когато е натоварено и второто – наблюдателското място, инак, самолетът ще се стреми да забие нос в земята.

Всред тази озадаченост, ние тримата продължавахме внимателно и подробно да оглеждаме самолета и най-после, открихме отчасти баланса на конструктивната му грешка. Тя била голяма грешка, но я поправили до известна степен, а остатъка – до пълното балансиране на самолета ставало, като се натовари наблюдателското място със 70-80 килограма тежест.

И какво откриваме?

На опашния хоризонтален стабилизатор имаше надпис: “Armstrong” – фабричната марка на самолета. Но за нас вече се откриваше картината:

По средата на опашния неподвижен стабилизатор имаше закопчан един трапец (60см х 40см х 40см). Механикът откопча този трапецовиден капак, а в отвора – в опашката видяхме лежеше друг – металически трапец. Механикът откопча райберите му и с мъка измъкна една трапецовидна оловна плоча, която тежеше около 20 кг.

– Каква идеална конструкция! – извиках на подигравка. – Може ли такава дефектна машина да се дава за бойни действия!

– Недобросъвестен доставчик, но и още по-недобросъвестна приемателна комисия, – каза механикът Каролев.

– Като се посребрат ръцете на членовете на комисията, всичко може, – добавих аз. А сега казвам: буржоазни приеми. В демократичните страни, в страните със социалистическо управление* няма такова ласкателство, няма такива приеми. Български авиатори в трофеен британски бомбардировач Армстронг-Уитуърт (Armstrong-Whitworth FK3 Nr. 6219) на летище Белица.

Най-после, пристъпихме към работа, като съобщихме предварително – по телефона, до щаба на 7-а Рилска дивизия да предупреди войсковите части, че български летец ще лети към аеродром “Белица” с пленен английски самолет.

Механикът изпита мотора. Имаше още 30 литра бензин, който беше достатъчен за ¼ часово летене.

От своя страна, аз изпитах командите на самолета. Всичко беше в ред.

Поставихме 60 килограма камъни на мястото на наблюдателя, за което механикът Иван Каролев постла предварително шинела си. Тази предохранителна мярка направихме съгласно червения надпис: “Да не се хвърчи, преди да бъде натоварен”.

Излетях в 12 часа по обяд и благополучно кацнах на аеродрома “Белица”. Летейки над Демир Хисар, плененият англичанин изказал учудването си в щаба на дивизията, че българските летци така бързо се справили с английския самолет и го прибрали по въздушен път в своя аеродром.

Като кацнах в “Белица”, всички летци бяха радостни. Още същият ден, всички летци се изредиха и казваха, че е удоволствие да се лети с такава машина.

На другият ден, на път за пленническия лагер, английският майор Мур ни беше гост в аеродром “Белица”, гдето с него направихме много снимки.

Такава е съдбата на всеки безразсъден, невнимателен, несъобразителен и непохватен летец.

Подготвил ст.н.с. Николай Котев, д-р по история

* Текстът е писан в периода 1957-1959 г.

PRINTED IN US NEWSPAPER „БЪЛГАРИЯ“ („BULGARIA“), CHICAGO, USA, N 28 from 16th July 2011, p.39 – see http://www.bulgaria-weekly.com/interesting/hidden-truth/2457-kak-be-plenen-britanski-bombardirovach.html

IMG

IMG_0001