– BULGARIAN BALLON`S COMPANIES DURING THE WORLD WAR ONE


БАЛОНИСТИТЕ В ПЪРВАТА СВЕТОВНА….

След края на Балканските войни от 1912-1913 г. и обявяването на демобилизацията на 1 август 1913 г. Балонното отделение е сведено в Балонна рота, която се намирала в състава на новосъздадения Въздухоплавателен парк. Последният, заедно с прожекторното и автомобилното отделение образували т.нар. Техническата дружина, намираща се под командването на майор Васил Златаров – първият български офицер летял с планер и аероплан (рекордът по първото издигане с управляем балон все още държи от подпоручик Георги Кънчев, който през 1892 г. на няколко пъти се издига и пътува заедно с Годар и балона му на демонстративните полети на Пловдивския панаир). Злощастният край на войните и липсата на достатъчно средства също оказват своето пагубно влияние върху реалното осъществяване на плановете за по-нататъшното разширяване на дейността в направлението на усвояването на въздушното пространство. По щат, те трябвало да разполагат с един дирижабъл, 6 змейкови балона и 48 самолета и с 87 офицери летателен състав, а в действителност не било така. Но усложнената международна обстановка и началото на Първата световна война внася своите корективи.

Български привързан балон

началото на бойните действия е формиран щаб на Балонния парк с командир подполковник Златаров (първият българин летял с планер и аероплан) и две отделения – аеропланно и балонно. Последното имало за командир пилота-балонист капитан Йордан Цанев Казанджиев, и със започването на бойните действия – прехвърлено край Цариброд. Отделението било разширено до 274 души личен състав, от които 2 офицери въздухоплавателеи и един привързан балон “Солун” с обем 750 кв.м.

При това положение, Балонното отделение могло да води наблюдение от височини 500-600 м, при ограничение на скоростта на вятъра до 14 м/сек.

Към началото на навлизането на България в Първата световна война през октомври 1915 г., отделението е готово за включване в бойните действия. Първото си издигане, Балонното отделение извършва успешно на 1 октомври край Цариброд, като успяло да разкрие разположението на позициите на сръбската пехота, артилерийските батареи, а така също и на придвижванията на различни подразделения от сръбските Тимошка и Моравска дивизия. Сведенията за противника са толкова важни, че те помагат на командира на 1-ва дивизия да овладее укрепените позиции по приграничните височини. Особено полезни са данните за 1-ви тежък артилерийски полк, в който са концентрирани над 70% от тежката артилерия на 1-ва армия и който успява да подави съпротивата още в първите часове.

На 18 октомври балонът “Солун” отново е издигнат, но този път на по предна позиция (1 км югоизточно от връх Планиница), за да коригира огъня на артилерията. Въпреки неблагоприятното време и противниковия обстрел, капитан Казанджиев успешно изпълнява наблюдението и посочените от него цели на връх Дрянова глава, са унищожени. При започналото преследване на противника Балонното отделение е изтеглено първоначално в Пирот, а по-късно – в Ниш, където остава до началото на 1916 г.

От Германия през май 1916 г. допълнително пристигат още два змейкови балона, но те не били от най-съвременните модификации, които се използвали на основните театри на военни действия – в Русия и Франция.

С въвеждането на новите военновременни щатове за инженерните войски, на 1 юни 1916 г. е формиран щабът на Въздухоплавателната дружина с командир подполковник Васил Златаров и в състав от три групи – аеропланна, дирижабълна и балонна (с балонно и с газодобивателно отделение). Прехвърленото още през февруари с.г. от Ниш в Русенския укрепен пункт балонно отделение, е намалено на 154 души, от които 2-ма офицери наблюдатели, 1 чиновник механик и 151 долни чинове, обслужващи 1 змейков балон. В строево и тактическо отношение то било подчинено направо на щаба на 3-а армия, дислоцирана в Южна Добруджа.

Усложняването на отношенията с Кралство Румъния е причина Балонното отделение да бъде придадено към 3-а армия, която прикривала направленията към североизточната граница.

Започналите боеве в Южна Добруджа активизират действията на Балонното отделение. Балонната рота, която е придадена малко по-късно към щаба на 4-а дивизия издига своя змейковия балон “Солун” край Русе, в близост наблюдателния пункт на началника на артилерията на Русенския укрепен пункт откъдето извършва наблюдение върху движението на речните съдове и на левия бряг на р.Дунав. На 5 септември 1916 г. то повторно издига балона в района на височина Меше махле (на 7 км югозападно от Тутракан). Този път извършените наблюдения са за щаба на 4-а дивизия. С тях се коригира артилерийската стрелба и по този начин се съдейства за овладяването на фортовия пояс – главната опора на крепостта Тутракан. По такъв начин е подпомогнато за овладяването на крепостта, при което от 40 000 румънска армия в плен попадат около 28 000 души с цялата си артилерия и останало въоръжение. Нещо повече – издигането на балона “Солун” оказало силно морализиращо въздействие върху румънците, тъй като чрез него съвсем точно се коригирала артилерийската стрелба на българските батареи.

Лошото време попречват до 17 септември да бъде издигнат наново за наблюдение балона. Чак на тази дата, преди щурма на Кубадинската позиция (позиция от Тузла на Черно море до Расова на р.Дунав) той отново е издигат в района на с.Гьолпънар за наблюдение.

Подготовката на атака на Кубадинската позиция от 3-а армия съвпада по време с формирането на 17 октомври 1916 г. на 2-ро балонно отделение с командир поручик Иван Минков. То разполагало с получения от Германия нов змейков балон, кръстен “Одрин” и осигурявало с навременна информация щаба на Сборната дивизия, настъпваща към Меджидия. От своя страна и 1-во балонно отделение давало своя принос като коригирало огъня на 2-ри тежък артилерийски полк на 1-ва конна дивизия. И двете отделения (роти) с навременните си наблюдения помагат на различни съединения от 3-а армия да извършат успешен пробив в отбранителната полоса на обединената румънско-руска Добруджанска армия. Но маневреният, динамичен характер на бойните действия, попречват на двете отделения пълноценно да се реализират. До достигането на делтата на Дунав те отчели за себе си само седем бойни дни. В края на декември с.г., след пристигането си в Тулча, те продължили да изпълняват задачи по наблюдение на движението по Дунав и нейните ръкави.

Пълнене на балон от войници на германско газодобивно отделение

Началото на 1917 г. започва с реформа в балонните подразделения. Със заповед № 58 от 31 декември 1916 г., те били сведени в т.н. Балонна група, поставена под командването на капитан Й. Казанджиев, който на 27 февруари е произведен в майор. Първо балонно отделение вече имало за командир поручик Стефан Зарзанов, второ – поручик Иван Минков и газодобивното отделение – поручик И.Гавазов.

Относителното затишие на бойните действия позволяват през април да се проведе курс за наблюдатели, като с подобряване на метеорологичните условия – отделенията се изнасят отново на позициите си край Исакча и Тулча. През юли и август 2-ро балонно отделение успява да реализира 18 успешни издигания. През втората половина на септември 1917 г., балонистите от Балонната група получават като подарък нов змейков английски балон, пленен преди това от германците на Западния фронт. Той позволявал осъществяването на наблюдение от 1000 м височина при сила на вятъра до 25 м/сек. Гондолата му била оборудвана с парашути за наблюдателите и с фотокамера с фокусно разстояние 120 см и размер на снимките 18х34 см.

Приготовления за издигане на наблюдателен балон, наречен “Солун” от 2-ро балонно отделение към 4-та пехотна дивизия, близо до село Кьоселер, Северна Добруджа, 1916 г.

Поради тази причина и заради своята износеност, змейковият балон “Солун” е иззет от експлоатация, а личният състав на 1-во отделение е разпределен между 2-ро и новоформираното 3-то отделение. На 25 октомври 1917 г. след получаването на нов трофеен английски балон е формирано ново балонно отделение с командир поручик Любомир Николаев. Общо до сключването на примирие с Русия на 9 декември 1917 г., балонистите от Балонната група успяват да направят общо 105 бойни дни за годината. Поради изменилата се военно-политическа обстановка, през същия месец, те са разположени в районите на Тулча и Исакча, в очакването на нови задачи.

През август 1918 г., преди настъплението на съглашенските войски при Добро поле, балонните отделения са прехвърлени на Солунския фронт. По заповед на началника на Инженерните войски т.нар. балонни станции били поставени от двете страни на р.Вардар – едната за съдействие на 9-а Плевенска пех. дивизия, а другата – на 5-а Дунавска пех. дивизия. Тук обаче те не успяли ефективно да се проявят. Второ балонно отделение било разположено в района на връх Фурка (южно от с.Фурка), зад центъра на Дойранската позиция (от с.Даутли до Дойранското езеро) , отбранявана от дивизията на полковник Владимир Вазов. То успяло да издигне своя змейков балон “Одрин” на 2 септември 1918 г., като наблюдателят предал няколко сведения за движенията на съглашенските подразделения и за разположението на артилерийските позиции. Но на следващият ден при преместването на балона се случило нещастие – разразилата се буря го изтръгва от ръцете на обслужващите го войници и той изследва безследно в тила на противника. С това завършва и бойната дейност на Второ балонно отделение. Трето балонно отделение се разполага на позиция при с.Конско (на Добро поле), където няколко дни по-късно издига трофейния английски балон. Наблюдателят успява да предаде няколко десетки сведения и да извърши коригиране на артилерийския огън в дълбочина на противниковата отбрана. Неговата съдба също е нерадостна – на няколко пъти е прострелван от картечниците на самолетите на съюзническата авиация, а на 15 септември 1918 г. при спускането на земята е улучен от артилерийски снаряд.

Германски привързан балон

Така тези балонни отделения престават реално да съществуват. Техните остатъци са сведени в т.нар. Балонна група, която е поставена под командването на подполковник Казанджиев. При общата заповед за отстъпление на 1-ва Армия след отстъплението на 11-а Германска Армия, частта на Въздухоплавната дружина, намираща се в този регион също отстъпва, като при това Балонната група изоставя на заеманите позиции цялата си материална част. Именно поради тази причина (а и заради други), подполковник Казанджиев не става командир на Въздухоплавната дружина, а вместо него е посочен майор Радул Милков.

Подписването на Солунското примирие внесло нови елементи в съдбата на дружината. С Царски Указ № 1 от 4.Х.1918 г. е извършена обща демобилизация, като при това Дружината се демобилизира напълно на 11.ХI.1918 г.

И все пак балонистите успяли да изпълнят своя дълг. През целия период на Първата световна война, трите балонни отделения действуват общо 162 бойни дни, показвайки изключителна активност и висока бойна ефективност в условията на позиционната война не само на Добруджанския, но и на Солунския фронт.

Ст.н.с. Николай Георгиев Котев, д-р по история

Printed in bulgarian newspaper „Българска армия“ („Bulgarian Army“), Sofia, 10th Juny 2011, p.16-17.

Creative Commons License
BULGARIAN BALLON`S COMPANIES DURING THE WORLD WAR ONE by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

– RADUL MILKOV. „THE FIRST CELEBRATION OF THE BULGARIAN AVIATION“


ПЪРВИЯТ ПРАЗНИК НА БЪЛГАРСКАТА АВИАЦИЯ


Радул Михайлов Милков е известен български военен пилот, полковник от БНА. Той е един от първите организатори и командири на българската авиация.
Роден е на 5 март 1883 г. в Пловдив. Син на свещеник. След завършване на военната гимназия е подпоручик в 36-ти пехотен козлодуйски полк и 8-а тунджанска пионерна дружина. През 1912 г. завършва курс за пилоти-авиатори в Йохенистер, Германия и минал курса “Флугмайстор” (Майстор на летенето) в Дьоберитз, Германия.. Участва в Балканската война (1912-1913 г.) като авиатор – пилот, поручик, началник на Първо аеропланно отделение, действащо при Одрин. Участва в Първата световна война като капитан, военен пилот, началник на Първо аеропланно отделение, действащо на Струмския фронт и по-късно като майор, началник на Аеропланната група. След войната е уволнен в запаса като подполковник. Става активен член на управляващия БЗНС на Александър Стамболийски. На 9 юни 1923 г. е арестуван и затворен в Обществената безопасност. Той се съгласява да сътрудничи на превратаджиите. По решение на Военната лига през 1924 г. на Радул Милков се устройва „бягство“ в Югославия и той е внедрен като агент в Задграничното представителство на БЗНС, в което заема отговорния пост секретар-касиер. По-късно предава архива на това представителство на българските власти. След 1939 г. работи в самолетната фабрика „Български Капрони“ в Казанлък и издава списанието „Нашата авиация“. През 1948 г. е произведен полковник от ВВС на НРБ. Умира на 16 февруари 1962 г. в София.

Капитан Радул Милков (снимката е направена непосредствено след края на Балканските войни от 1912-1913 г.)

През 1957 г. Радул Милков замисля да напише своите спомени за историята на българската авиация, които завършва на 9 септември 1959 г. Те за озаглавени “Из страниците на българската военна авиация” и се състоят от две книги (всяка от по две тетрадки). За съжаление през изтеклите близо петдесет години за сега е открита само втора тетрадка от втората книга (стр.201-417), която обхваща периода от 1916 до 1919 г. В момента, тя е собственост на автора на статията – ст.н.с. Николай Котев.

По-надолу е подбран един интересен момент от ръкописа на прославения пилот, свързан с провеждането на първия авиационен празник в България – “Денят на Белите орли” на 18 ноември 1917 г.

Български и германски офицери от Първо аеропланно отделение и група “34” край два от самолетите на летище Белица, лятото на 1917 г.

КАК БЕ ЧЕСТВУВАН ПЪРВИЯТ ВЪЗДУШЕН ПРАЗНИК НА БЪЛГАРИЯ – “ДЕНЯТ НА БЕЛИТЕ ОРЛИ”

[…] Докато на Солунския фронт се водят сражения, в дълбокия български тил – в София, се правят авиационни тържества: “Денят на Белите орли”. По този случай във вестник “Военни Известия”, брой 254 от 10.ХI.1917 г. четем:

ПРОГРАМА ЗА ПРАЗНИКА “Денят на Белите орли”

Голямият празник “Денят на Белите орли” ще стане на 18-и т.м. Комитетът за покупка Аеропланна ескадра изработи следната програма за празника:

През деня из улиците, локалите, трамваите и пр. се устройва бой с конфети.
Авиаторите от въздушната отбрана вземат живо участие с хвърчането си и пускане над града цветя, конфети и пр.

Български и германски офицери от Първо аеропланно отделение и група “34” край два от самолетите на летище Белица

Продажба през целия ден от ученици и ученички аеропланни значки. Също и специален брой от вестник “Аероплан”, написан от нашите поети и писатели. Забележително в него е таблото на нейните живи и покойни авиатори и картини от изгорения Солун и пр.
Изложба във Военния Клуб (сега ЦДНА) – много интересна. Там през целия ден свири музика.
Сутринта в Народния театър от 10-12 часа матине с разнообразна програма.
Градските кинематографски театри през целия ден дават патриотични картини в полза на Комитета. Вечерта две представления.

Генерал Георги Тодоров и офицери от пехотата и кавалерията, българи и германци, на гости на авиаторите от Първо аеропланно отделение на летище Белица, 1917 г. Снимка пред трофейния британски самолет Армстронг-Уитуърт (Armstrong-Whitworth FK3 Nr. 6219)

Гражданите, които посещават публичните заведения, като гостилници, бирарии, кинематографи, кафенета и пр., плащат в полза на Комитета допълнителна такса от 10 стотинки.
От 5-7 часа подир пладне се сервира от госпожи и госпожици във Военния клуб чай с пасти.
От 8½ до 10 часа в Народния театър се устройва Гала Представление с увеличени цени.
В градското казино, което се превръща в разкошна зимна градина, вечерта се устройва веселба със закуска, бира и музика. Веселието ще продължи до 4 часа през нощта. Там ще се продават с наддаване някои предмети от комитетската изложба.

Страница от непубликуваните никъде до днес спомени на Радул Милков

Оригинално шествие из улиците с подвижен аероплан на чело.
В градската градина вечерта ще има увеселение с разни забавни игри.
Летците от фронта нямаха възможност да присъствуват на празника “Денят на Белите орли”. От фронта аз лично взех участие само в специалния по случая брой на вестник “Аероплан” за нашата първа въздушна победа над английските въздушни сили на 8 юли 1917 г., извоювана от нашите смели летци – поручиците Балан и Узунов.

Искам да отбележа – за да напомня, че всички суми, които се получиха от това тържество, се внесоха в Народната банка в София, на името на Столичната община – фонд “Покупка аероплани”. На следующата 1918 г. – през лятото, в гр. Пловдив също беше устроено авиационно тържество, на което присъствувахме със самолети от Божурище с майор Таракчиев и двама ученици-наблюдатели, които изпълниха по една задача от своята подготовка – ориентиране. Приходът от тържеството също беше внесен на сметката на Софийска община.

 Български и германски офицери на летище Белица

През режима на Ал.Стамболийски, когато бях по избор законен помощник кмет в Централното управление на Столичната община (1922/1923), този фонд фигурираше по финансовите сметки на общината. Нека се потърсят тези суми. Те все ще послужат съответно на ВВС. […]

Ст.н.с. Николай Георгиев Котев, д-р по история

Creative Commons License
THE FIRST CELEBRATION OF BULGARIAN AVIATION by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-NoDerivs 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

Printed in bulgarian newspaper “Българска армия” (“Bulgarian Army”), Sofia, 15th April 2011, p.19

– FOKKER, WITH HIS AEROPLANES FLAYED BULGARIAN AVIATORS…


ФОККЕР, НА ЧИИТО САМОЛЕТИ ЛЕТЯХА БЪЛГАРСКИТЕ АВИАТОРИ…

Антон Херман Жерард Фоккер (Anton Herman Gerard Fokker), Антони (Тони) Фоккер, “Летящият Холандец”, е известен холандски изобретател и авиоконструктор. Той е роден на 6 април 1890 година в гр.Кедири (остров Ява, Индонезия) в семейството на плантатора Херман Фоккер. През 1894 г., баща му заедно със семейство си се прехвърля да живее в гр.Харлем (Нидерландите), за да може да даде европейско образование на децата си. Антон не успял да завърши висше образование, но още от малък проличал неговия интерес към техниката. През 1908 г. той разработва непробиваема пружинна «шина» за автомобилно колело. Обаче, когато Фоккер се опитал да патентова своята разработка, се оказало че такава вече има.

Антон Фоккер и неговият втори вариант на “Паяка”

През 1908 г. Антон Фоккер присъствува на демонстративен полет на Уилбър Райт, и неговият интерес преминал към самолетите. През 1910 г. баща му го изпраща в училище за механици в гр.Бинген (Германия), но там Антон не харесва начина на преподаването, поради което се премества в училище за шофьори в Залбах (Zahlbach). В училището имало автомобили, но нямало самолети, макар че се четял курс по аеродинамика и самолетостроене. Първият аероплан на училището бил конструиран от студентите под ръководството на преподавател от училището, но той не излязъл много сполучлив.
Своят първи самолет “de Spin” (Паяк) Антон Фоккер създава заедно с приятеля си лейтенант Франц фон Даум. Фон Даум бил два пъти по-възрастен от Фоккер и имал нужните пари за строителството на самолет. От своя страна, бащата на Антон също отпуснал 1500 марки за постройката на самолет. Но първият полет излязъл несполучлив – партньорът на Фоккер удря “Паяка” в едно дърво. Така че своят патент за пилотиране, Фоккер получава при създаването на своя втори самолет.

Антон Фоккер и неговият трети вариант на “Паяка”

В Нидерландите Фоккер става знаменитост след като с третия си “Паяк” на 31 август 1911 г. лети около кулата Sint-Bavokerk в гр.Харлем.
През 1912 г. холандецът се заселва около Берлин. Същата година, на 22 февруари той създава собствена авиокомпания Fokker Aeroplanbau, която се разполага около Берлин. Огромна е помощта и на баща му – той инвестира в компанията 50 000 марки. На следващата година той изгражда близко до гр.Шверин (Германия) авиационен завод. Компанията на Фоккер получила новото име «Fokker Flugzeugwerke GmbH», по-късно съкратено до «Fokker Werke GmbH».
В Шверин бил построен хангар с размери 15 х 36 метра. Върху различни проекти, там работили 55 човека. И отново бащата на Фоккер, неговия чичо и бащата на приятеля му шеф-пилота Фриц Кремер инвестират във Fokker Flugzeug Werke GmbH 400 тысяч марки…
В началото на Първата световна война командването на въоръжените сили на Германия не се интересувало много от авиация. След демонстрацията на възможностите на Фокеровия модел – моноплана Militar 5 (М.5) пред германския министър на военното ведомство генерал фон Фалкенхайм, Германското командване му поръчва 114 самолета. Положението се изменя, след като през 1915 г. Антон Фоккер разработил синхронизатор, позволяващ на картечницата да стреля през витлото на самолета, което позволило на Германия да получи търсеното преди това превъзходство във въздуха. Заедно с това правителството на Германия взема под свой контрол завода на Фоккер. Фоккер останал директор и сега имал възможност да разработва самолети за Германската авиослужба (Luftstreitkräfte). През цялата война, за периода от 1914 до 1918 г., талантливият холандец произвежда около 3000 различни модификации на своите самолети. Неговите образци се произвеждали и в други авиационни заводи в Германия и Австро-Унгария. Нещо повече “Фоккерите” постепенно се превърнали в основния тип изтребител за авиацията на Централните Съюз. Така например, ако към края на юни 1918 г., в Централния Съюз, на въоръжение във фронтовите ескадрили имало 407 “Фоккера” и 604 “Албатроса”, то към края на август тази цифра вече била друга – 828 “Фоккера” срещу 307 “Албатроса”. Към момента на подписването на примирието, от 1200 изтребителя на Централния Съюз, числото на “Фокерите” било 900, а останалите 300 – на други типове машини (“Албатроси”, “Роланди”, “Сименс-щукерти”, “Юнкерси” и “Пфалци”).

Български офицери наблюдават стартирането на биплана “Фоккер” от летище край р.Вардар

Българската авиация също получила изтребители на Фоккер в годините на Първата световна война. Ако в началото на Първата световна война, Аеропланната дружина получила 3 едноместни изтребителя-моноплани “Фоккер” Е III, то през 1918 г. тяхното число се увеличило с още 8 едноместни самолета биплани “Фоккер” DVII. Това били отлични, силно въоръжени самолети, с мощни мотори (особено на “Фоккер” DVII, където бил поставен мотор BMW с 185 к.с. и достигащ таван на полет – 6000 км.). С появата на тези изтребители възникнало даже и понятието “Бичът на Фоккер” означаващ , че действията на авиацията на Антантата са били напълно парализирани от атаките им.

Български селяни гледат на летище “Белица”, как се подготвя за полет български изтребител “Фоккер”

В своя дневник, командирът на Аеропланната група майор Радул Милков отбелязва по повод получаването на новите самолети “Албатрос” С III следното: “…Нашите летци, “Фокери” наричаха тези самолети. Това не беше правилно, защото Фокерите (DVII) бяха друга система самолети, на световно известния самолетен конструктор Антон Фоккер. За него съм писал вече в моите исторически страници още когато се учих за летец-пилот в Берлин. Ловджийските самолети Fokker DVII и ние получихме към края на Първата световна война…”

Антон Фоккер демонстрира своята синхронизационна картечница.

През 1919 г., след подписването на Версайлския мирен договор, по чиито клаузи на Германия е било забранено да има ВВС и авиопромишленост, Фоккер се премества да живее от Германия обратно в Холандия. Същата година германо-холандската граница е прекосена от 350 ЖП вагона, натоварени със стругове, оборудване, полуфабрикати, авиомотори и друго имущество, което позволило на Фоккер да възстанови своето производство в Амстердам чрез новосъздадената фирма „Нидерландиш флюгтуиг фабрик“. През април 1920 г. холандското Бюро за въоръжение сключва голяма сделка с Антон Фоккер за около 100 самолета от различни типове Сделката била изпълнена още същата година, но този път вместо немските синхронни картечници “Шпандау” били поставени английските “Виккерс” и “Люис”.
През 1920 г. Фоккер заминава в САЩ, където става гражданин на САЩ и създава отделение на своята фирма. Компанията на Фоккер се превръща в една от водещите в производството на граждански самолети в света. През 1926 година с един от самолетите на Фоккер е осъществено прелитането на Северния полюс.

Понякога има и такива полети. Аварийно приземяване на български “Фоккер” Е III, в полосата на Южния фронт.

През 1927 г. Фоккер сключва в Нью-Йорк брак с Виолета Остман (Violet Austman), която загива две години по-късно при все още неизяснени обстоятелства.
Две години по-късно, General Motors Corporation изкупува 41% от акциите на компанията Fokker Aircraft Corporation, като главен инженер на компанията става австриецът А.Хаснер, който преди това е работил в “Албатрос”.
И все пак полосата на късмета като че ли тук го напуска . На 31 март 1931 г. един от неговите граждански самолети “Фоккер” F.10 попада в щорм. Самолетът се разбива, като загиват 7 души, сред които и един знаменит по това време футболен треньор на Университета Нотр Дам. След тази авария, авиокомпаниите започват да сменяват своите граждански “Фоккери” с други типове транспортни самолети. Поради тази причина знаменитият холандски (а сега и американски) авиоконструктор е принуден да напусне компанията. Още същата година, на 23 декември 1939 г. той умира в Ню-Йорк от усложнения, след незначителна хирургическа операция на носа му.
До началото на Втората световна война компанията на Фоккер продължава да строи в САЩ самолетите: Fokker Universal, Fokker Super Universal, Fokker C-2, F.9, F.10, F.11, F.14, F.32 (най-голямия пътнически самолет в САЩ), Fokker Hall H.51. Компанията му също така произвеждала по лиценз и транспортните самолети Douglas, които се доставяли на европейските потребители.

Така изглежда синхронната картечница, създадена от Фоккер през Първата световна война

Компанията банкрутира и престава да съществува на 15 март 1996 г. Но и до днес все още по различни световни авиолинии летят около 700 негови самолети, сред които със своята красота, дизайн и изящество се отличава най-вече гражданския “Фоккер” 100.

Ст.н.с. Николай Котев, д-р по история

Creative Commons License
„FOKKER, WITH HIS AEROPLANES FLAYED BULGARIAN AVIATORS…“ by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-NoDerivs 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

Printed in bulgarian newspaper „Bulgarian army“, Sofia, 29th April 2011, p.28.

– THE AIR BATTLES OF BULGARIAN AVIATION DURING 1916-1918


ВЪЗДУШНИТЕ БОЕВЕ НА БЪЛГАРСКАТА АВИАЦИЯ ПРЕЗ 1916 – 1918 Г.

През Първата световна война 1914-1918 г., българска военна авиация взима дейно участие в бойните действия във въздушното пространство над Балканския полуостров. Групирана на бойните летища “Удово” (около с.Удово) и “Беласица” (днес около гр.Беласица), тя успява да нанесе многобройни бомбени удари върху разположението и тила на войските на Антантата, да заснима артилерийските им позиции и подвоза на подкрепления, като по такъв начин предугажда маневрите им. Заедно с това, тя води и много въздушни сражения с близо десет пъти по-многобройния авиационен противник – авиацията на Великобритания, Франция и Сърбия. Следните са боевете, които провеждат пилотите от двете Аеропланни отделения на Аеропланната група, по време на Първата световна война:

ПЪРВО АЕРОПЛАННО ОТДЕЛЕНИЕ

1. Пилот капитан Радул Милков, с наблюдател подпоручик Богомил Вакъвчиев. Сражение на 25.VIII.1916 г., в пространството между моста Орляк и гр.Серес с двуместен английски биплан “Бритиш Експериментал” (“ВЕ”) – без резултат.

2. Пилот поручик Иван Узунов, с наблюдател подпоручик Богомил Вакъвчиев. Сражение на 5.I.1917 г. над гр.Петрич. Свалят един английски изтребител, който паднал в английските позиции.

3. Пилот германския фелдфебел Ерих, с наблюдател поручик Христо Скутунов. Водят сражение на 5.I.1917 г. над селата Тополово и Елшан. Нашият самолет получил една пробойна.

4. Пилот капитан Пеню Попкръстев, с наблюдател подпоручик Петър Котев. Водят сражение с английски изтребител на 19.I.1917 г. над с. Долен Чифлик – без резултат.

5. Пилот капитан Продан Таракчиев, с наблюдател подпоручик Богомил Вакъвчиев. Отново се води сражение на19.I.1917 г. над с. Долен Чифлик, но този път, нашият самолет получил 1 пробойна.

6. Пилот подпоручик Влайко Балан, с наблюдател поручик Христо Скутунов. Сражение на 19.I.1917 г. над с. Долен Чифлик – без резултат.

7. Пилот капитан Продан Таракчиев, с наблюдател подпоручик Барайр Диранов. Сражение със съглашенски изтребител, на3.IV.1917 г. над моста Орляк – без резултат.

Български авиатор със самолет Албатрос Б.I (Albatros B.I), юни 1916 г.

8. Пилот капитан Продан Таракчиев, с наблюдател подпоручик Барайр Диранов. Сражение на 29.IV.1917 г. над с.Чавдаларе – без резултат.

9. Пилот подпоручик Влайко Балан. Провежда два въздушни боя на 7.VII.1917 г. – единият над Баракла Джумая, а вторият над Рупелското дефиле – без резултат.

10. Пилот подпоручик Влайко Балан и пилот поручик Иван Узунов. На 8.VII.1917 г., двата български изтребителя принуждават във въздушен бой над гр.Петрич, английски изтребител “ВЕ” да капитулира и да слезе в наша територия южно гр.Петрич в плен.

11. Пилот подпоручик Влайко Балан и пилот поручик Иван Узунов. Водят безрезултатен въздушен бой с английски изтребители на 20.VII.1917 г. над Демир Хисар.

13. Пилот поручик Христо Узунов. На 14.VII.1917 г., над Марно Поле участвува във въздушно сражение – без резултат.

14. Пилот подпоручик Марко Бончев с трофеен френски едноместен изтребител “Нюпорт”; пилот подпоручик Асен Йорданов с изтребител “Роланд” D II; Пилот фелдфебел Тодор Рогев, с наблюдател подпоручик Васил Кулев. Трите български изтребителя водят въздушен бой с 5 английски самолета на 26.VII.1917 г. над Марно Поле. Самолетът на подпоручик Йорданов получава пробойна в бензиновия резервоар и се приземява принудително в наша територия.

15. Пилот фелдфебел Тошо Цанков, с наблюдател подпоручик Васил Кулев. На 20.II.1918 г., българският изтребител води въздушен бой с 5 неприятелски самолета над гр.Солун, при което пулучава 5 пробойни. В друг бой от същата дата, този път над Марно поле, получават допълнително 13 пробойни, но успяват успешно да се приземят.

Свален английски аероплан, показан в гр. Гевгели, месец януари 1918 г.

16. Пилот фелдфебел Тодор Рогев, с наблюдател подпоручик Андрей Шишков. На 26.IV.1918 г. води продължителен въздушен бой над Гюмюш-Дере, при който наблюдателят е ранен в десния крак под коляното, но успяват благополучно да се приземят на наша територия.

17.Пилот фелдфебел Тодор Рогев, с наблюдател подпоручик Барайр Диранов.На 29.IV.1918 г. водят бой с неприятелски самолет над с.Чавдалари – без резултат.

18. Пилот подпоручик Иван Узунов. На 1.V. и 15.V.1918 г. води два въздушни боя с 4 противникови самолети – без резултат.

19. Пилот майор Пеню Попкръстев, с наблюдател поручик Иван Иванов. На 5.V.1918 г., в небето южно от Беласица Планина, водят въздушен бой с един английски изтребител, при което успяват да го свалят. Английският самолет пада зад техните отбранителни линии.

20. Пилот капитан Иван Миланов. На 23.VI.1918 г., в небето над Демир Хисар води безрезултатен бой с 4 английски изтребителя.

21. Пилот капитан Иван Миланов. На 31.VII.1918 г., в сражение над Орман Чифлик (село до аеродром “Белица”) успява да свали един английски самолет “ВЕ”.

22. Пилот капитан Иван Миланов и пилот фелдфебел Тодор Рогев. И двамата с изтребители “Роланд” D II, нa 5.IX.1918 г,. над с. Рупел водят въздушен бой със 7 неприятелски самолети. На “Роланда” на Тодор Рогев са скъсани 3 кабела и пробит радиатора, при което той е принуден аварийно да се приземи на наша територия. При приземяването, самолетът се преобъръща и счупва витлото си.

23. Пилот фелдфебел Тодор Рогев, с наблюдател капитан Атанас Попатанасов. На 25.IX.1918 г. над Влахина Планина води въздушен бой с 4 противникови самолети между Серес и Савияк, и въпреки упоритото им нападение и преследване до Демир Хисар, успяват да се завърнат на аеродром “Белица” с 9 пробойни в самолета.

24. Пилот фелдфебел Тодор Рогев, с наблюдател поручик Христо Ченков. На 29.IX.1918 г. водят над гр.Серес въздушен бой с три неприятелски самолети, принудени са да се приземят наша територия около Серес, но понеже противниковите самолети продължават да ги обстрелват, са принудени отново да излетят и се приберат в аеродром “Белица”.

ВТОРО АЕРОПЛАННО ОТДЕЛЕНИЕ

1. Пилот капитан Радул Миланов, с наблюдател капитан Никола Дремсизов. На 16.II.1917 г. – над езеро Дойран води бой с един английски самолет, при което самолетът им получил 3 пробойни.

2. Пилот поручик Никола Божков, с наблюдател подпоручик Петров. На 2.IV.1917 г., над с.Тушин влизат в борба с два френски изтребителя “Нюпорт”, след което самолетът им е запален и те се разбиват близо до предната бойна линия.

3. Пилот капитан Манчо Манов. На 10.VII.1917 г. над Мая-Даг, влиза в борба с два френски самолета, но боя завършва без резултат.

Български войници и офицери пред свален британски аероплан, Южния фронт

4. Пилот капитан Манчо Манов. На 31.VII.1917 г., отнова влиза в бой с един френски изтребител “Нюпорт”, но боят завършва без резултат.

5. Пилот поручик Никола Василев, с наблюдател капитан Никола Дремсизов. На 5.VIII.1917 г., над връх “Дуб” влиза във въздушен бой с английски самолет, който коригирал неприятелската артилерийска стрелба. Поручик Василев се връща в аеродром “Удово” с пробит радиатор.

6. Пилот капитан Манчо Манов. На 9. VIII.1917 г., над Кара Сим влиза във въздушен бой с един английски изтребител – безрезултатно.

7. Пилот капитан Манчо Манов, с наблюдател офицерския кандидат Димитър Пенчев. На 30.VIII.1917 г., над с.Сиваево водят въздушен бой с 4 английски самолета. Благополучно се връщат на аеродрома “Удово” с пробит бензинов резервоар.

8. Капитан Марко Първанов с наблюдател капитан Никола Дремсизов. На 10.Х.1917 г. летят над гр.Солун. Водят бой с 12 английски самолети, наблюдателят Никола Дремсизов е леко ранен. Когато се завръщат на аеродрома, откриват във самолета си 18 пробойни.

9. Пилот Капитан Манчо Манов. На 12.ХI.1917 г., над Дойран води въздушен бой с 2 английски самолета, без резултат.

10. Пилот Капитан Манчо Манов. На 20.ХI.1917 г., над Мая-Даг води бой с два френски изтребителя – без резултат.

11. Пилот Капитан Манчо Манов. На 24.ХI.1917 г., над с.Мачуково води въздушен бой с два противникови самолета. Успява да простреля наблюдателя на единия от френските изтребители.

12. Пилот капитан Иван Миланов. На 5.II.1918 г., югозападно от Дойранското езеро води безрезултатен бой с 1 френски самолет.

13. Пилот капитан Иван Миланов. На 8.II.1918 г., води безрезултатен бой над Дойранското езеро с 1 френски самолет.

Български офицер със загиналия екипаж на свален в околностите на Дойран английски самолет, 1917 г.

14. Пилот поручик Константин Узунски, с наблюдател подпоручик Стефан Иванов. На 10.III.1918 г., над Килиндар води безрезултатен бой с 1 английски самолет.

15. Пилот поручик Василев, с наблюдател подпоручик Борис Киров. На 12.III.1918 г., над с. Мачуково води безрезултатен бой с 1 френски самолет.

  1. Пилот капитан Петър Петрунов, с наблюдател поручик

Васил Бандов. На 15.III.1918 г. води бой над Килиндар с 1 френски самолет – без резултат.

17. Пилот поручик Иван Маринов, с наблюдател поручик Тодор Пачев. На 30.IV.1918 г. над гр. Кукуш водят въздушен бой с 1 френски самолет – без резултат.

18. Пилот поручик Георги Попвасилев, с наблюдател капитан Георги Дамянов. На 6.V.1918 г. над Килиндар – Солун, към върха “Дуб” водят въздушен бой с 3 английски изтребители “Спад”, от които единия напуска боя, а след това и другите два самолета.

19. Пилот майор Никифор Богданов, с наблюдател подпоручик Стефан Иванов. На 6.V.1916 г. летят групово над с. Люмница, Аржанското езеро, над гр. Кукуш и над върха “Дуб” и “Кала Тепе”, след което към Дойранското езеро биват настигнати от 2 английски самолета. Резервоарът за бензин на самолета бил пробит, наблюдателят тежко ранен и пилотът майор Богданов слязъл принудително в наша територия при с.Валандово. Наблюдателят получил 14 куршума в тялото си. След грижливо лекуване, остава инвалид от войната.

20. Пилот капитан Марко Първанов. На 6.V.1918 г., охранява двата самолета – на майор Богданов и поручик Попвасилев. Води сполучливо охраната на двата самолета, отбива атаките на тримата англичани, даже единия от тях се отказва повече от въздушната борба, но фаталната грешка на майор Богданов да излезе от обсега на груповото летене и незабелязано се отдалечил, летейки изолирано, бил настигнат от бързите противникови самолети и изваден от строя.

21. Пилот поручик Иван Маринов, с наблюдател поручик Тодор Пачев – на 1.VI.1918 г. летят над Голяма Яребична, водят бой с един френски самолет, но безрезултатно.

22. Пилот ефрейтор Зарбев, с наблюдател поручик Тодор Пачев. На 20.VI.1918 г. над гр. Дойран един английски самолет ги настига, водят въздушен бой, но запалителни патрони попадат в бензиновия резервоар и подпалват бензина и самолета, вследствие на което двамата летци загиват.

23. Пилот капитан Петър Петрунов, с наблюдател подпоручик Григоров, водят бой на 2.VII.1918 г. над Сневча с един французки самолет, но безрезултатно.

24. Пилот капитан Петър Петрунов, с наблюдател поручик Никола Николов. На 4.VII.1918 г. водят бой над “Дова Тепе” с 1 английски самолет, но безрезултатно.

Ст.н.с. Николай Котев, д-р по история

Creative Commons License
‘THE AIR BATTLES OF BULGARIAN AVIATION DURING 1916-1918“ by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-NoDerivs 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

Printed in bulgarian newspaper „Bulgarian army“, Sofia, 27th May 2011, p.16-17.

– RADUL MILKOV. ‘THE FIRST NIGHT AIR-ATTACK ON THE BALKAN PENINSULA“


КАК БЕ ИЗВЪРШЕНА ПЪРВАТА НОЩНА ВЪЗДУШНА БОМБАРДИРОВКА НА БАЛКАНИТЕ

Радул Михайлов Милков е известен български военен авиатор, полковник от БНА. Той е един от първите организатори и командири на създадената през 1912 г. българска авиация.
Роден е на 5 март 1883 г. в Пловдив. Син на свещеник. След завършване на военната гимназия е подпоручик в 36-ти пехотен козлодуйски полк и 8-а тунджанска пионерна дружина. През 1912 г. завършва курс за пилоти-авиатори в град Йохенистер, Германия, след което преминава курса “Флугмайстор” (Майстор на летенето) в Дьоберитз, Германия. Участва в Балканската война (1912-1913 г.) като пилот-авиатор, поручик, началник на Първо аеропланно отделение, действуващо при обсадата Одрин. Тук той извършва първата в света въздушна бомбардировка. Участва в Първата световна война като капитан, военен пилот, началник на Първо аеропланно отделение, действащо на Струмския фронт, а по-късно, след формирането на Аеропланната дружина на 1 юни 1916 г. и – като майор, началник на Аеропланната група. След войната е уволнен в запаса като подполковник. Става активен член на управляващия БЗНС на Александър Стамболийски. На 9 юни 1923 г. е арестуван и затворен в килиите на Обществената безопасност.


Той се съгласява да сътрудничи на превратаджиите. По решение на Военната лига през 1924 г. на Радул Милков се устройва “бягство” в Югославия и той е внедрен като агент в Задграничното представителство на БЗНС, в което заема отговорния пост секретар-касиер. По-късно предава архива на това представителство на българските власти. След 1939 г. работи в самолетната фабрика “Български Капрони” в Казанлък и издава списанието “Нашата авиация”. През 1948 г. е произведен полковник от ВВС на НРБ. Умира на 16 февруари 1962 г. в София.
През 1957 г. Радул Милков замисля да напише своите спомени за историята на българската авиация, които завършва на 9 септември 1959 г. Те за озаглавени “Из страниците на българската военна авиация” и се състоят от две книги (всяка от по две тетрадки). За съжаление през изтеклите близо петдесет години за сега е открита само втора тетрадка от втората книга (стр.201-417), която обхваща периода от 1916 до 1919 г. По-надолу са подбрани по-интересните моменти от ръкописа.

Български авиатори в трофеен британски бомбардировач Армстронг-Уитуърт (Armstrong-Whitworth FK3 Nr. 6219) на летище Белица.

Няколко пояснителни бележки.
През 1916 г., малобройната българска авиация получава новите германски двуместни самолети “Албатрос” С.III и едноместните изтребители “Роланд” D.II “Неifisch”. С тях тя имала за задача да отбранява столицата и да отразява нападенията на многобройната англо-френска авиация на Солунския фронт. Резултатите от появата на новите самолети не закъсняват. На 5 януари 1917 г. е постигната и първата въздушна победа – над гр. Петрич пилотът-авиатор поручик Иван Узунов с наблюдател подпоручик Вакъвчев от Първо аеропланно отделение, свалят първия английски изтребител. Месец по-късно, на 16 февруари 1917 г., пилотът-авиатор капитан Миланов с наблюдател капитан Дремсизов от Второ аеропланно отделение, свалят друг английски самолет.
И ето, в историята на бойните действия се случва едно от тези събития, които променят техния ход и хода на историята. На 26 януари 1918 г., на Струмския фронт, в разположението на българските войски по погрешка се приземява един английски двуместен биплан “Armstrong”, с № 6219 и с пилот майор Мур. Това става югоизточно от Круша планина, при с. Петрово. Веднага след това самолетът е поднесен като дар от българското командване на Първо аеропланно отделение. И ето, една вечер по време на честването на първия полет на подпоручик Асен Йорданов (бъдещия американски авиоконструктор Assen “Jerry” Jordanoff), на 28 април 1918 г., майор Радул Милков замисля да го използва за извършването на първата на Балканите нощна бомбардировка на противника. Ето какво пише той:
“…- Господа! (Настъпи тишина). Най-младият между нас, който се роди между първите български бойни летци, тъй да кажа – в средата на зараждащата се българска военна авиация през 1912 г. на бойното поле при Одринската крепост, когато воювахме с турците, тогава Асенчо, малкият 15-годишен доброволец, днес е бойният пилот-авиатор, подпоручик Йорданов, Асен. Той е опасен летец за противника.

Това бойно кръщене, лично отличие на подпоручик Йорданов е отличие на Първото Аеропланно отделение. Към него искам да прибавя, като отличие пак на Първо Аеропланно отделение, повтарям искам да прибавя и първото бойно нощно летене, което ще извършиме още тази нощ.
– Ура! Громко извикаха летците и всеки чакаше да бъде щастливецът да изпълни летенето…, и продължих:
– Изпълнителят ще бъде… (малко се забавих, всеки пилот чакаше да чуе името си… Асенчо дигаше ръка: искаше да бъде той)
– Изпълнителят ще бъде – повторих:
– Началникът (майор Попкръстев се зарадва, но … усмивката му замръзна на лицето, като чу следните ми думи)… на Аеропланната група, моя милост!
– Ура! – извикаха пак гръмко летците.
– А кой от наблюдателите желае да лети с мен? – запитах.
– Аз, господин майор! – мигновено извика подпоручик Бойчев Иван, в жилите на когото течеше чирпанска кръв.
– Не е ли опасно, подпоручик Бойчев? Ние нямаме компас за нощно летене и ориентиране. Ако излезете и погледнете, ще видите, че луната е във фазата на последната четвърт. Нямаме и осветилна уредба на самолета, въобще – опасно е такова летение.
– Щом с Вас ще летя, господин майор, не ме е страх.
Български авиатори в трофеен британски бомбардировачприлиния и да изоставят самолета, като след това успешно се завръщат при българските войски
– Добре тогава, ще летим с пленения биплан “Армстронг”. Поручик Каролев! Обърнах се към механика: точно в един часа след полунощ, “англичанинът” да бъде готов за излитане! В изпълнение на бойното летене, сложете в резервоара му бензин за три часа, а на наблюдателя казах:
– Поручик Бойчев! Ще бомбардираме английския бивак в Гемюш Дере – на Круша планина. Вземете четири бомби и две ленти с патрони за картечницата си!
А на комендата на аеродрома – капитан Попатанасов наредих:
– Когато се чуе завръщането ни, моля да се запалят две червени факли в началото на терена, а в дъното на терена да се запали една бяла факла.
Беше вече полунощ, когато привърших нарежданията. Разотидохме се, за да се приготвиме за изпълнението на задачата.
Механикът вършеше пробата на мотора, когато се насочих към старта. Приближавайки се към самолета, механикът ме посрещна с думите:
– Господин майор! Моторът не работи добре.

Български авиатори преди боен полет на борда на разузнавателен биплан Albatros C.III, наречен “Тутракан”, в кабината на наблюдателя е подполковник Васил Златаров, командир на българската авиация през Първата световна война, картечницата е авиационна 7,92-mm MG 14 Parabelum („Парабелум”), 1918 г.

– Охо! – се учудих. – Аз чух как хубаво работи мотора. Не забравяй, че имам музикално ухо.
В същност, намерението на механика да ме отклони от нощното летене, беше друго: нали бяхме крепко пийнали, не искаха без време да ни похарчат. Всичко става! Самият аз бях извън себе си! Исках да извърша нещо необикновено!
Заехме местата си в самолета и с другарски пожелания за успех отлетяхме. Беше един часа и 30 минути след полунощ.
Летях право към Беласица планина – на юг. Докато отминах нейния гребен, бях напълно освежен, бодър от дишането на чистия планински въздух – алкохолът беше се напълно изпарил. Летя и се насочвам към Гемюш Дере, чиито степи блестяха през нощта. Преди да го наближа, електрическото осветление на бивака загасна. Англичаните знаеха, че нямат самолет във въздуха. Затова бивакът трябваше да бъде в мрак, инак, щеше да прави впечатление, че високо от планината наблюдаваш долу в низината осветените улици от електрическите крушки. Все пак, ние виждахме отблясъка на пясъчните степи.
Бяхме точно над целта, когато подпоручик Бойчев сдруса последователно четирите бомби – по 12 килограма всяка една. Завих в обратна посока – към гарата Коприва – в английския тил. Летях в кръг над гарата, а подпоручик Бойчев изстреля цяла картечна лента патрони по нея. Продължавам да летя надолу – към гарата Орляк. По нея, подпоручик Бойчев също изстреля цяла лента патрони.
– Стига! – си помислих.
Ами сега? На къде? Коя посока да хвана? На къде да се отправя?! Труден проблем се изправи пред мен! И моментално през ума ми мина мисъл за дълг, за жена, дете, майка, (баща ми беше починал), за пленничество, за срам и позор пред началството, пред другари и подчинени. И като летях в кръг, погледнах надолу – към земята, но всичко беше в мъгла. Сетих се, че имам очила. Дръпнах ги и ми просветна: видях сребристата струя на реката. Поех над нея и си помислих: ако сребристата лента ме заведе към езерото или към морето, ще се върна обратно и:
“Good evening my camarades, I am here.”

„Албатрос“ LVG C II

Дата между 1916 и 1918
Източник Deutsches Bundesarchiv (German Federal Archive), Bild 104-0321
Автор Unknown

За щастие обаче, летял съм срещу течението на р.Струма и пред мен – високо се очертаваше дългият гребен на Беласица планина. Теглих машината постепенно нагоре за изкачване, защото неволно съм слязъл по-ниско, като съм се въртял около гарите с намален ход на мотора.
Бях вече над Беласица планина, когато в далечината – към аеродром “Белица” видях светещите факли. Започнах да слизам, и когато бях на аеродрома, не усетих момента, когато колелата на самолета се търколиха по тревистия терен на аеродром “Белица”. Всички ни посрещнаха с “ура” и тържествено ни понесоха на ръце към землянките, където им разказахме как изпълнихме задачата.
Всички бяха радостни – ликуваше целият аеродром. Най-радостен беше летецът-пилот подпоручик Йорданов, Асен, защото неговото първо бойно летене и бойно кръщене беше ознаменувано и с първото бойно нощно летене – за чест и слава на Първото Аеропланно отделение!
– Другари! – извика началникът на Първо Аеропланно отделение, военният пилот-авиатор майор Попкръстев:
“Тези двама летци
са ненадминати храбреци”!
В тяхна чест, нека извикаме нашето авиаторско громко “ура”!
– Ура! -а! -а! – проглушиха въздуха гърлата на стотица мъже-бойци”.
Така бе извършено първото нощно бомбардиране на Балканите. И примерът е заразителен.
На 23 май 1918 г. пилотът-авиатор Узунов с наблюдател поручик Георги Попвасилев (по-късно о.з. генерал-майор), отново с помощта на трофейния английски биплан извършват второто нощно бойно летене над английския бивак в Гемюш Дере (до Тахино езеро) и хвърлят 25 км бомби.
В своите спомени майор Радул Милков отделя и не малко място за съдбата на пленения английски биплан “Армстронг”. При третата нощна въздушна бомбардировка на 23 май 1918 г. над Гемюш Дере, авиомоторът му е улучен от английската противовъздушна артилерия, повреден и се приземява в разположението на противника, в едно тресавищно предезерно разширение на река Струма. Авиаторът-пилот поручик Константин Узунов и наблюдателят поручик Геори Попатанасов (по-късно о.з. генерал-майор), успяват да се измъкнат от кабините му. За да не попадне самолетът в ръцете на противника, те колкото могат го разрушават, разхвърлят отделни негови части и тези на наблюдателската картечница във водата и след дълги небезопасни приключения успяват да достигнат и преминат в разположението на българските войски, в района на 2-ра дружина от 53-и пехотен полк на 8-ма дивизия. На следващия ден, т.е. на 24-и май, към 14 часа следобяд, затъналият в блатата самолет е окончателно унищожен от съглашенската авиация – пет тежки английски бомбардировача го обстрелват и хвърлят върху него от стотина метра височина авиобомби.

Creative Commons License
THE FIRST NIGHT AIR-ATTACK ON THE BALKAN PENINSULA by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-NoDerivs 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.

IMG

IMG_0001

– RADUL MILKOV. „THE STORY OF THE FIRST CAPTURED FROM BULGARIANS BRITISH AIRPLANE, DURING 1918“


РАДУЛ МИЛКОВ. „КАК БЕ ПЛЕНЕН БРИТАНСКИ БОМБАРДИРОВАЧ ПРЕЗ 1918 г.“

Радул Михайлов Милков е известен български военен пилот, полковник от БНА. Той е един от първите организатори и командири на българската авиация.

Роден е на 5 март 1883 г. в Пловдив. Син на свещеник. След завършване на военната гимназия е подпоручик в 36-ти пехотен козлодуйски полк и 8-а тунджанска пионерна дружина. През 1912 г. завършва курс за пилоти-авиатори в Йохенистер, Германия и минал курса “Флугмайстор” (Майстор на летенето) в Дьоберитз, Германия.. Участва в Балканската война (1912-1913 г.) като авиатор – пилот, поручик, началник на Първо аеропланно отделение, действащо при Одрин. Участва в Първата световна война като капитан, военен пилот, началник на Първо аеропланно отделение, действащо на Струмския фронт и по-късно като майор, началник на Аеропланната група. След войната е уволнен в запаса като подполковник. Става активен член на управляващия Българския земеделски народен съюз на Александър Стамболийски. На 9 юни 1923 г. е арестуван и затворен в Обществената безопасност. Той се съгласява да сътрудничи на превратаджиите. По решение на Военния съюз през 1924 г. на Радул Милков се устройва „бягство“ в Югославия и той е внедрен като агент в Задграничното представителство на БЗНС, в което заема отговорния пост секретар-касиер. По-късно предава архива на това представителство на българските власти. След 1939 г. работи в самолетната фабрика „Български Капрони“ в Казанлък и издава списанието „Нашата авиация“. През 1948 г. е произведен полковник от ВВС на НРБ. Умира на 16 февруари 1962 г. в София.

Българският авиатор капитан Радул Милков със своя самолет Албатрос Б.I (Albatros B.I) сериен №  B1510/15, юни 1916 г.

През 1957 г. Радул Милков замисля да напише своите спомени за историята на българската авиация, които завършва през на 9 септември 1959 г. Те за озаглавени “Из страниците на българската военна авиация” и се състоят от две книги (всяка от по две тетрадки). За съжаление през изтеклите близо петдесет години за сега е открита само втора тетрадка от втората книга (стр.201-417), която обхваща периода от 1916 до 1919 г. По-надолу е подбран един по-интересен момент от ръкописа.

КАК БЕ ПЛЕНЕН БРИТАНСКИ БОМБАРДИРОВАЧ ПРЕЗ 1918 г

На 26-и януари 1918 г., на Струмския фронт, англичаните поднесоха в дар на Първо аеропланно отделение един двуместен биплан “Armstrong” (“Армcтронг”). Летецът-пилот майор Мур с целия си багаж – състоящ се от походен креват и други вещи – поставени в мястото за наблюдателя. Той излетял от аеродрома при Вертикьой, както ни казваше, и трябвало да слезе на аеродрома “Ианеш” – недалеч от Кукуш и североизточно от реката Вардар и Аржанското езеро.

Младият британски пилот майор Мур заснет пред своя самолет Армстронг-Уитуърт (Armstrong-Whitworth FK3 Nr. 6219), кацнал по грешка на българска територия след като излетял от съглашенското летище “Вертикьой” на  26 януари 1918 г. Майор (Ернст С.?) Мур имал преди това 7 въздушни победи.

Англичанинът излетял сутринта от аеродрома Вертикьой при низка облачност и дълго време е трябвало да лети над облаците. Летейки все в източна посока, времето се малко разведрило: имало висока разкъсана облачност. Като забелязал англичанинът река и езеро, помислил че пристигнал и започнал да слиза. Долу – нямало никакъв аеродром, но понеже летателното му време надминавало с един час повече, без да държи сметка къде слиза, кацва източно от реката Струма при селото Петрово – за голяма негова изненада – в тила на българските предни позиции. И тук имаше река и езеро Тахино. Това наистина беше подобен на неговия обект, но не отговаряше по местност и по продължителност на летенето.

Англичанинът летец майор Мур (Moor) беше веднага пленен от разъезда на храбрия кавалерийски майор Пупешков Павел (Пачо) и отведен в Демир Хисар – в Щаба на 7-ма Рилска дивизия.

Осведомен от 2-ра Армия, потеглих от 1-во Аеропланно отделение за с.Петрово с главния механик Иван Каролев, като поканих да ме придружи и летецът-пилот капитан Таракчиев.

След като казах на капитан Попкръстев, началника на 1-во Аеропл[анно] Отделение – къде отивам, помолих го да ме замества и летците да са готови, и да дадат отпор, ако англичаните предприемат някаква акция – да открият самолета и да се опитат да го унищожат или да нанесат вреди на нашите самолети.

Излизайки от Рупелското дефиле и отминавайки гарата Демир Хисар, в Серското поле – в Южна посока, ние забелязахме самолета – красиво разперил двойни криле, недалеч пред село Петрово.

Наближавайки самолета, радост обхвана душата ми. Самолетът се пазеше от трима кавалеристи, на които сърдечно благодарих за скъпия дар, който ни поднесоха.

– Great Britain– си мисля Велика Англия, а немощна – смирено стои пред краката ми. – Ще те яхна аз тебе! Да видиш как послушна ще бъдеш в ръката на българския летец.

Започнахме да оглеждаме самолета, който беше нов, кокетен и спретнат на вид.

От пръв поглед вниманието ни се спря върху надписа, поставен от двете страни и по средата на тялото. Там прочетохме надпис с големи червени букви:

Not to beflown before balanced

Този надпис беше подчертан с дебела, черна черта.

Генерал Георги Тодоров и офицери от пехотата и кавалерията, българи и германци, на гости на авиаторите от Първо аеропланно отделение на летище Белица, 1917 г. Снимка пред трофейния британски самолет Армстронг-Уитуърт (Armstrong-Whitworth FK3 Nr. 6219)

Като прочетох гласно този английски надпис, чухме че звучи на немски: nich beflogen bevor belasten, т.е. да не се хвърчи преди да бъде натоварен.

– Thank you very much (Много благодаря) – извиках на английски.

От този надпис разбрахме, че самолетът има “Тежък нос”, както казват конструкторите. Това значеше, че с този самолет можеше да се лети, само когато е натоварено и второто – наблюдателското място, инак, самолетът ще се стреми да забие нос в земята.

Всред тази озадаченост, ние тримата продължавахме внимателно и подробно да оглеждаме самолета и най-после, открихме отчасти баланса на конструктивната му грешка. Тя била голяма грешка, но я поправили до известна степен, а остатъка – до пълното балансиране на самолета ставало, като се натовари наблюдателското място със 70-80 килограма тежест.

И какво откриваме?

На опашния хоризонтален стабилизатор имаше надпис: “Armstrong” – фабричната марка на самолета. Но за нас вече се откриваше картината:

По средата на опашния неподвижен стабилизатор имаше закопчан един трапец (60см х 40см х 40см). Механикът откопча този трапецовиден капак, а в отвора – в опашката видяхме лежеше друг – металически трапец. Механикът откопча райберите му и с мъка измъкна една трапецовидна оловна плоча, която тежеше около 20 кг.

– Каква идеална конструкция! – извиках на подигравка. – Може ли такава дефектна машина да се дава за бойни действия!

– Недобросъвестен доставчик, но и още по-недобросъвестна приемателна комисия, – каза механикът Каролев.

– Като се посребрат ръцете на членовете на комисията, всичко може, – добавих аз. А сега казвам: буржоазни приеми. В демократичните страни, в страните със социалистическо управление* няма такова ласкателство, няма такива приеми. Български авиатори в трофеен британски бомбардировач Армстронг-Уитуърт (Armstrong-Whitworth FK3 Nr. 6219) на летище Белица.

Най-после, пристъпихме към работа, като съобщихме предварително – по телефона, до щаба на 7-а Рилска дивизия да предупреди войсковите части, че български летец ще лети към аеродром “Белица” с пленен английски самолет.

Механикът изпита мотора. Имаше още 30 литра бензин, който беше достатъчен за ¼ часово летене.

От своя страна, аз изпитах командите на самолета. Всичко беше в ред.

Поставихме 60 килограма камъни на мястото на наблюдателя, за което механикът Иван Каролев постла предварително шинела си. Тази предохранителна мярка направихме съгласно червения надпис: “Да не се хвърчи, преди да бъде натоварен”.

Излетях в 12 часа по обяд и благополучно кацнах на аеродрома “Белица”. Летейки над Демир Хисар, плененият англичанин изказал учудването си в щаба на дивизията, че българските летци така бързо се справили с английския самолет и го прибрали по въздушен път в своя аеродром.

Като кацнах в “Белица”, всички летци бяха радостни. Още същият ден, всички летци се изредиха и казваха, че е удоволствие да се лети с такава машина.

На другият ден, на път за пленническия лагер, английският майор Мур ни беше гост в аеродром “Белица”, гдето с него направихме много снимки.

Такава е съдбата на всеки безразсъден, невнимателен, несъобразителен и непохватен летец.

Подготвил ст.н.с. Николай Котев, д-р по история

* Текстът е писан в периода 1957-1959 г.

PRINTED IN US NEWSPAPER „БЪЛГАРИЯ“ („BULGARIA“), CHICAGO, USA, N 28 from 16th July 2011, p.39 – see http://www.bulgaria-weekly.com/interesting/hidden-truth/2457-kak-be-plenen-britanski-bombardirovach.html

IMG

IMG_0001

– RADUL MILKOV. „AN EXAMPLE, DESERVING TO BE IMITATED“


ПРИМЕР, ДОСТОЕН ЗА ПОДРАЖАНИЕ

Радул Михайлов Милков е известен български военен пилот, полковник от БНА. Той е един от първите организатори и командири на българската авиация.
Роден е на 5 март 1883 г. в Пловдив. Син на свещеник. След завършване на военната гимназия е подпоручик в 36-ти пехотен козлодуйски полк и 8-а тунджанска пионерна дружина. През 1912 г. завършва курс за пилоти-авиатори в Йохенистер, Германия и минал курса “Флугмайстор” (Майстор на летенето) в Дьоберитз, Германия.. Участва в Балканската война (1912-1913 г.) като авиатор – пилот, поручик, началник на Първо аеропланно отделение, действащо при Одрин. Участва в Първата световна война като капитан, военен пилот, началник на Първо аеропланно отделение, действащо на Струмския фронт и по-късно като майор, началник на Аеропланната група. След войната е уволнен в запаса като подполковник. Става активен член на управляващия БЗНС на Александър Стамболийски. На 9 юни 1923 г. е арестуван и затворен в Обществената безопасност. Той се съгласява да сътрудничи на превратаджиите. По решение на Военната лига през 1924 г. на Радул Милков се устройва „бягство“ в Югославия и той е внедрен като агент в Задграничното представителство на БЗНС, в което заема отговорния пост секретар-касиер. По-късно предава архива на това представителство на българските власти. След 1939 г. работи в самолетната фабрика „Български Капрони“ в Казанлък и издава списанието „Нашата авиация“. През 1948 г. е произведен полковник от ВВС на НРБ. Умира на 16 февруари 1962 г. в София.


През 1957 г. Радул Милков замисля да напише своите спомени за историята на българската авиация, които завършва на 9 септември 1959 г. Те за озаглавени “Из страниците на българската военна авиация” и се състоят от две книги (всяка от по две тетрадки). За съжаление през изтеклите близо петдесет години за сега е открита само втора тетрадка от втората книга (стр.201-417), която обхваща периода от 1916 до 1919 г. В момента, тя е собственост на автора на статията – ст.н.с. Николай Котев.

По-надолу е подбран един интересен момент от ръкописа, свързан с адвокатската практика на прославения българин.

На места текстът е осъвремен и съпроводен с нужните коментари.

Един съдебен процес

Беше месец август 1917 г.

– Господин майор, ще бъдете ли така добър да се явите в Софийския военен съд и лично да дадете за мен атестация, – ме помоли поручик …В…, който беше инструктор по моторно летене в Аеропланното училище в Божурище. Там – на старта, се водеше този разговор.

– Защо поручик Ви е нужна моята атестация? – запитах.

– Даден съм под съд за неизпълнение заповед от Началника на [Аеропланното] училището. Вие господин майор, който сте ме изпратили тук – за инструктор, знаете че съм изпълнителен, дисциплиниран офицер и подчинен.

Войници спускат с въжета българския лек бомбардировач “Otto C.I“, изправил се на нос при несполучливо кацане, Южния фронт. В състава на Аеропланната група имало 2 такива бомбардировача. Летище Удово.

– Моля поручик, – изяснете се!

И поручикът ми разказа чистосърдечно, че началникът на Аеропланното училище му възложил задача: да летя над артилерийския полигон при Сливница с наблюдател …”Х”… на височина 3000 метра високо – зорегиране по радиото на артилерийска стрелба. Това щеше да бъде последния изпит на наблюдателя.

– Аз знаех, че този самолет не можеше да се изкачи на 3000 метра височина. Това беше един износен самолет “Албатрос” С.II* с мотор “Мерцедес” [от] 120 к.с., който беше на служба в училището още от 1916 г. Той е от пленените турски самолети. Изложих причините на началника си, че не мога да му изпълня заповедта.

– Така ли? Под съд! – извика н[ачални]ка на училището.

– Даден съм под съд за неизпълнение заповед, – потвърди поручикът.

– Защо навреме не съм сезиран с този въпрос, като ваш пряк началник? Защо нищо не зная по него?

– И мен ми се вижда това неестествено, загадъчно и за това сега търся вашата защита, господин майор.

Обясних на поручика, че мога да му бъда полезен, ако съдът служебно ме призове чрез Главната квартира, гдето съм оперативно подчинен, – респективно Военно Инженерното управление. Поручикът трябваше да направи постъпки пред Софийския Военен Съд, който след като ме приемеше за свидетел, като негов по-горен началник на Аеропланната група, щеше да ми изпрати съответна призовка.

Пехотинци в готовност за залп срещу противников аероплан, Южния фронт

Дадох наставления на поручика бързо да действува, докато не е насрочено делото, и си заминах за фронта… По пътя си мислех: “Лесно е да се каже – под съд за неизпълнение заповед”, но какви са доказателствата? Потърсени ли са? Има ли ги на лице? Изяснени ли са?… и заключих: това е едно кухо обвинение срещу един дисциплиниран и изпълнителен офицер, срещу един летец-герой, когото съм изпратил в Аеропланното училище не само за инструктор, но и като образец на бойна слава. Трябва да му помогна! си казах.

Получих съответна призовка и се явих на делото. В съда се видяхме и с началника на Аеропланното училище.

– Представя Ви се майор… Защо сте тук?

– По делото на поручик В. Защо криехте от мен? – запитах.

– Няма да има нужда от Вас. Виновен е.

– Това съдът ще каже, – отговорих.

Започнаха делата. Дойде ред за разглеждане и на нашето дело… Бях сътветно извикан от вратаря. Влязох в Съдебната зала. Там видях в състава на съда, познатия ми полковник Челбов, като председател. [C] капитан Челбов през 1908-1911 г. служехме в 21-ви пех[отен] Средногорски полк, гдето той беше командир на 6-а рота, пък аз бях младши офицер в 1-ва рота. Другите двама членове от състава бяха запасни офицери-юристи. Те не ми бяха познати. Защитникът д`офис беше моя съвипускник – кавалерийския майор Иван Стойчев.

Български изтребител Фокер Е.III (Fokker E.III) след тежко приземяване и счупен колесник, някъде в полосата на Южния фронт

– Майор Милков! – обърна се към мен председателя на съда. – По това дело Вие сте призовани да дадете атестация на подсъдимия поручик В.

– Господин полковник! Господа Съдии! – започнах: с една моя атестация няма да смекча вината на поручика. Не е въпроса да му смекча вината. За мен, поручик В. Е невинен. Аз съм тук – пред Вас, за да го оправдая.

– Не може, господин майор! Вие сте допуснати по това дело като свидетел, като негов по-горен началник. Съдът иска от Вас да чуе неговата атестация…

В душата ми нещо кипеше. Чувствувах, че несправедливо ще осъдят поручика, за това упорствувах и започнах да се изяснявам:

– Господин полковник! По това наказателно дело, същността на въпроса – виновността, която търсите да установите като съдии, – първо, това е компетентност на специалист по авиацията; това е компетентност на едно или няколко вещи лица, каквито в настоящия процес не виждам. В случая, мога да Ви бъда полезен, ако ме признаете за специалист и компетентен, за което голямото началство ме е назначило за общ началник на всичките аеропланни части на фронта и в тила… Бързам да Ви изтъкна, че предмет на обвинението – неизпълнение заповед в този авиаторски процес, е деликатна работа.

След кратко съвещание на състава, Председателят на съда каза:

– Добре майор Милков, говорете!

Вражески английски аероплан BE12 (Royal Aircraft Factory B.E.12), свален в полите на Кожух планина, с пилот Пол Монтанж (Paul Denys Montange), октомври 1917 г. Преди да загине, френския пилот е имал 5 въздушни победи.

– Както Ви казах Господа съдии, авиацията е деликатна материя. Нейната служба има много тънкости, които не са известни на съда. Помнете ми думите, че стоящия до мен Началник на училището и той ще капитулира и ще си оттегли обвинението. На фронта със същите апарати “Албатрос” С.III, мотор “Мерцедес” 120 к.с. летяхме през 1916 г. до 3500 метра, а с мотор 160 к.с. летяхме [през] 1917 г. – до 4500 метра. Този апарат в Аеропланното училище, вече употребяван от две години, беше технически извехтял. По заповед на Началника на Аеропланното училище, с този апарат поручик В. трябваше да лети на 3000 метра. Как може поручикът да изпълни заповедта на началника си, когато апаратът едва се изкачва на 2500 метра?! Това обстоятелство беше известно и на Командира на Въздухоплавателната дружина, и аз съжалявам, че не е тук да го потвърди. Но щом този факт е известен на командира на дружината, сигурно е бил известен и на Началника на Аеропланното училище. Може би пък да се е заблудил, – да мисли, че е на фронта, и че апаратът може да лети на 4000 м[етра] и заповядва 1000 м[етра] по-ниcко, на каквато височина се корегира артилерийската стрелба на фронта…. Като си отдъхнах продължих:

– Господа съдии, ще Ви изложа един фрапантен случай, който имах с един мой пилот на фронта, и как само леко – без съд разреших въпроса. – Беше преди един месец. От 2-ро Аеропланно отделение от Удово изпратих в София и Божурище – да получи един нов самолет – биплан DFW – Deutsche Fluggeng Werke** и да прелети от Божурище до Удово. След тридневно обучение, понеже новият самолет имаше по-мощен мотор “Бенц” 200 конски сили и 140 километра хоризонтална скорост, този опитен пилот-авиатор трябваше да бъде пак в Отделението си – на фронта.

Десетина дни след неговото заминаване от Удово, и аз бях извикан служебно в Божурище, гдето бях изненадан, като се срещнахме с поручик Петрунов. Той се смути и изчерви.

– Вие сте още тук, поручик Петрунов?! Защо?… Знаете ли каква нужда има на фронта от летци и самолети?

– Моторът нещо не работи, господин майор. Всеки ден го поправят и все не се оправя.

– Няма да водим полемика, – отговорих. Но понеже се смрачаваше и възможности за проби нямаше, – наредих:

– Утре рано, още в 5 часа сутринта, самолетът да бъде готов за основен преглед и летателно изпитание. Ще ме чакате. Никой преди мен няма да се занимава със самолета.

Полско (полево) германско скорострелно оръдие, приспособено за стрелба против аероплани при Демир-Хисар, 1917 г.

На другия ден, още в 5 часа сутринта бях на летателния терен в Божурище. Там бяха при самолета, механикът Илия Младенов и поручик Петрунов. Поздравихме се и започнахме работа: качих се на самолета, седнах в пилотското място, изпробвах командите за управление и пуснах мотора в действие. Почаках да поработи мотора за да се позагрее и излетях. Направих три широки летателни кръга около аеродрома Божурище. През това време се уверих, че моторът на самолета работи добре, че е в изправност и след десетминутно летене кацнах. Извика поручик Петрунов и му казах:

– Уверих се поручик Петрунов, че всичко е в ред. Заповядвам Ви веднага да отлетите за Удово! Ако не направите това, със самолета ще отлетя аз, но Вие ще отговаряте за последствията.

– Слушам, господин майор – каза поручик Петрунов. Той се качи на самолета и отлетя. … След два часа, поручик Петрунов ми се обади по телефона, че пристигнал благополучно във 2-ро Аеропланно отделение в Удово.

– Ето господа съдии! Това е тънкостта на работата! Ако началникът на Аеропланното училище беше прозорлив, ако той беше тактичен, ако беше използвал самолета в летене, той можеше да узнае, че самолетът не може да се качи на заповяданата височина и нямаше да се дойде до този процес. Началникът на училището трябваше да бъде съобразителен. Ако пък той искаше сам да изпита самолета и за да се вярва на него – за резултатите на борда на самолета трябваше да се постави един пломбиран барограф-регистратор***, за отбелязване височината, която е достигнал. Ако Началникът на училището не беше пилот, той щеше да възложи на друг пилот изпитанието, пак с барограф-регистратор. Даже, това изпитание трябваше да се констатира от Комисия, в която трябваше да влязат: пилотът-изпитвач, наблюдателят, механикът и комендантът или дежурния по аеродрома. Началникът на Аеропланното училище нищо не е направил за да установи трихилядната височина летателна способност на самолета. Тогава, господа съдии, в този пункт на обвинението, без подобен документ към делото, констатирано ли е неизпълнение на заповед? 

Катастрофирал германски моноплан “Фоккер” Е III (Fokker E III) близо до гр.Прилеп в Македония през януари 1917 г. , който е обект на голямо внимание от страна на местното население. С подобни самолети са били въоръжени от 10 август 1916 г. и германските ”Яста” Jagdstaffeln (подразделения, въоръжени с едноместни изтребители). По- късно, в началото на 1917 г. те били заменени с новите изтребители с Albatros D.I и Albatros D.II.

– Не! След всичко, което Ви изложих, надявам се, че ще оправдаете героя летец пилот поручик В.

Съдът даде думата на защитника майор [Иван] Стойчев. Той каза:

– Нямам какво да пледирам и нямам какво да добавя, понеже майор Милков, като специалист напълно изясни случая. Моля почитаемия съд да оправдае моя доверител.

Съдът се оттегли на съвещание, след което прочете оправдателна присъда.

Бележки:

* Двуместният самолет “Албатрос” С.III е биплан, с двигател Мерседес (Mersedes) D.III с мощност 119 кВт (160 к.с.), който имал максимална скорост от 140 км/час (87 мили/час); имал таван на полет от 3350 м (11000 фута) и максимална продължителност на полета – 4 часа; въоръжението му се състояло от един турелна картечница “Парабелум” с калибър от 7,92 мм, поставена в задната кабина на самолета и една предна картечница с калибър 7,92 мм; могъл да носи неголямо количество авиобомби. Започнал да се използва на Западния фронт от края на 1916 г. След влизането му в бойните действия, било забелязано, че без да не нарушат летателните му характеристики, би могло да се използва предна синхронна картечница за поддръжка на задната, от която водил огън летецът-наблюдател. С.III е бил един от първите германски самолети с подобно въоръжение, което било крачка в създаването на самолети-разузнавачи. Още една положителна негова черта е възможността да носи неголямо количество авиобомби във вътрешен отсек, разположен между двете кабини на самолета. Но отсъствието на прицелни приспособления при подобно бомбомятане, доставяли на противника повече безпокойство, отколкото реална опасност. Моделът С.III се произвеждал също така и по лицензията от компаниите “Остдойче Албатрос Верке” (Ostdeutsche Albatros Werke), “Дойче Флугцойгверке” (Deutschе Flugzeugwerke D.F. W.) и други. Тук в случая се имало предвид самолетът L.V.G. C.II, който имал мотор от 120 к.с.

** Става дума за произведения в Германия самолет-биплан D.F.W. C.V. От този модел самолети във военновъздушните сили на България по време на Първата световна война били доставени 6 броя, които се използвали като разузнавателни или бомбардировачи.

*** Техническо средство за регистрация, предпазващо от летателни произшествия. Известно е още като “бордно средство за обективен контрол”.

Ст.н.с. Николай Котев, д-р по история

Creative Commons License
RADUL MILKOV. “AN EXAMPLE, DESERVING TO BE IMITATED” by Nickolay Georgiev Kotev is licensed under a Creative Commons Attribution-NoDerivs 3.0 Unported License.
Based on a work at kotev25.wordpress.com.
Permissions beyond the scope of this license may be available at kotev100@yahoo.com.